La Colección, una obsesión

La Colección, una obsesión

"Las cosas viejas, tristes, desteñidas,

Sin voz y sin color, saben secretos

De las épocas muertas, de las vidas

Que ya nadie conserva en la memoria,

Y a veces a los hombres, cuando inquietos

Las miran y las palpan, con extrañas

Voces de agonizante dicen, paso,

Casi al oído, alguna rara historia

Que tiene oscuridad de telarañas,

Son de laúd, y suavidad de raso".

José Asunción Silva (poeta colombiado del siglo XIX)

Hay un dicho que pregona algo así como que cantes como si nadie te escuchara, baila como si nadie te viera, juega como si no hubiera ganadores, ama como si todos te quisieran y sonríe a pesar de todo.  A ello yo le añadiría: colecciona todo lo que quieras, pero no dejes de coleccionar los buenos momentos que has vivido.  Esa colección es la única verdaderamente tuya, igual que aquel que escribe y nadie lo lee, pero siente satisfacción por haberlo hecho.

Los coleccionistas aprovechan cualquier ocasión para buscar las piezas que le faltan, porque una colección es un reto que nunca acaba, aunque resulte un imposible el completarla, como el que se pudiera dedicar a coleccionar faltas de ortografía, la moda predominante en nuestros días, o poesía siciliana.  Al final lo que colecciona uno, puede tener valor para muchos otros o solamente para el mismo coleccionista, lo que no cambia para nada su sentido.

Y es que absolutamente todos, de una forma u otra hemos sido coleccionistas o conocido a alguien, que sin saberlo o no, lo es.

Pablo Neruda coleccionó barcos en botellas, cuadros de marinas, botellas de cristal, conchas marinas o terrestres de todos colores, máscaras y estatuillas, mascarones de proa, claraboyas y otros objetos de viejos navíos, pero sobre todo fue el mayor coleccionista de vivencias que haya existido, las que plasmaba en su poesía. Neruda sabía que era mejor coleccionar instantes y no cosas.

La primera vez que tuve un acercamiento a lo que era un coleccionista fue cuando al comenzar a trabajar, muy joven, con solo trece años, me enseñaron a limpiar, organizar y catalogar bibliotecas, primero privadas y más tarde otras inmensas de empresas o bufetes de abogados, hasta llegar a una muy importante como era la de la Atlántica del Golfo Sugar Company, una de las mayores productoras de azúcar, propietaria de tierras y colonias de caña en Cuba.  Pero la primera de ellas no se me olvida por su relación con el tema que vamos a tratar.

Fue en casa de alguien sin duda alguna de muy buen caudal, el que tenía una mansión en la calle 31 esquina a 30 en Miramar.  Ya anteriormente había trabajado en tres o cuatro bibliotecas parecidas y tras ser presentado al propietario, este me hizo varias observaciones, entre ellas la de que él era un coleccionista de sellos, los que guardaba bajo llave en un armario imponente, y que esos solamente los tocaba él y con guantes y pinzas, mientras que su otra colección, nada despreciable, se trataba de libros impresos de forma exclusiva, en hojas sueltas, dedicados por el autor para esa persona.   A los que tenían este hábito exclusivo, o más bien curiosidad, se les llamaba bibliófilos.  Por supuesto que no a cualquiera el autor le dedicaba de su puño y letra una obra custodiada por una tapa de piel con letras doradas y una cinta para evitar el despelote de su contenido o una protección parecida, todas muy elegantes y vistosas.

Ya la historia de lo que me pasó con uno de estos libros la he hecho anteriormente, por supuesto que el libro se me cayó y el nerviosismo para recoger las hojas y que no vieran el desastre, fue uno de los momentos de mayor suspenso de mi vida que todavía no se me olvida.  Pero ese fue mi primer encuentro con un coleccionista, y sin saberlo yo tenía algo de eso, por mi comportamiento con los muñequitos y los álbumes de postales.  Aunque sin duda yo estaba muy lejos de las obsesiones de bibliófilos y otros coleccionistas y como le ocurría a todos, el coleccionismo tenía que estar dentro de mis posibilidades económicas.

Después conocí colecciones de monedas y billetes antiguos, que al igual que los sellos de correo, pueden llegar a tener valores insospechados por su valor simbólico, histórico, cultural y artístico.

Y está también el material con que estaban hechas. Una moneda fabricada antes de 1965 contenía 95% de plata en su fusión, por lo que con el tiempo el precio de los materiales era más costoso que el valor que representaban.  Recordemos los llamados "realitos Roosevelt" o las "pesetas americanas" de veinticinco centavos de nuestra juventud y niñez.  Y ni hablar del Peso de Plata Cubano por el centenario del nacimiento de Jose Martí, emitidos en 1953 junto con monedas de cincuenta y veinticinco centavos.

Mucho se hablaba en Cuba, sobre todo los campesinos, de los doblones de oro y la morocota,  la denominada "Doble Águila", una moneda de oro emitida en los Estados Unidos entre 1849 y 1933, con una denominación de veinte dólares y cuya aleación era de un 90% de oro con un 10% de cobre, correspondientes a 22 quilates, toda una fortuna hoy.

Y de los billetes también eran objeto de coleccionismo, siendo muy demandados los correspondientes al Banco Español de La Habana y al Banco Español de la Isla de Cuba, antes de existir la moneda nacional y el curso corriente del dólar estadounidense, sin dejar de ser muy valiosos cualquier moneda europea, en particular las de España.

Al casarme en 1969 conocí a Martín, ex dueño de una botellería y embotelladora que la revolución le había expropiado y que había dedicado su fortuna a comprar una buena casa en Fontanar, un Mercedes Benz y a cambiar todos los años su carro americano, el último de los cuales fue un Chevrolet Corvair de 1959, que siempre estaba roto.  Pero Martín tenía una cosa muy valiosa para mí: aunque no sabía inglés, contaba con la colección, al menos desde los años veinte hasta que dejó de entrar a Cuba, de las revistas de la National Geographic Magazine, así como una bastante extensa de Life en Español.   Pero también tenía otras cosas que no me interesaban para nada y que mientras me decía que podía quedarme con las National Geographic, porque eran porquería, y que lo verdaderamente valioso era todo el contenido de un gran closet, con álbumes y más álbumes de sellos de correo.  Martín era filatélico, no se si reconocido, pero la plata que invirtió en ello fue mucha y todo respondía a un afán desconocido porque realmente lo que se llama cultura, era tan escasa para él como abundante el dinero que tenía.

Tras su muerte su hijo se dedicó a despilfarrar todo y vendió a la Sociedad o Asociación Filatélica todo aquel arsenal valioso por una bagatela, porque al final él no sabía de otra cosa que no fuera gastar indiscriminadamente lo que no había sudado.  La colección de una vida se fue en un par de visitas al cabaré, y cuando esto acabó se dedicó a hacer huecos en el jardín y el patio, bastante grandes, a ver si había algún tesoro enterrado.

Y como el coleccionismo es una especie de adicción, hay quien colecciona cualquier cosa: latas y botellas de Coca Cola, jabones, peluches, carritos, llaveros, figuras de Santa Claus, cámaras fotográficas, cámaras de cine, tazas de café, cajas de cigarrillos, teléfonos, figuras de porcelana, muñecas, relojes, cajitas musicales, almanaques, cajas de tabacos habanos, y prácticamente todo lo imaginable o no.  El mayor problema de los coleccionistas es hallar espacio para la colección, porque a medida que pasa el tiempo el volumen se va incrementando, por muy pequeña que sean las piezas.  Y la otra dificultad es que los que rodean al coleccionista y no comparten su pasión no pueden entender el por qué de esa manía y los problemas que trae consigo, comenzando por el gasto y la incomprendida inutilidad.

Y probablemente no pueda considerarse coleccionismo, pero está presente la moda de poner en las puertas del refrigerador, mini posters con imán que muestran los lugares a donde se ha viajado, muchas veces como una muestra de sus exitosos periplos para despertar la envidia ajena.

Dejo aparte a los multimillonarios que se obsesionan por coleccionar obras de arte de determinado pintor o figuras de civilizaciones tales como el antiguo egipto, los aztecas o los mayas o similares, sin importarle que hayan sido robadas de museos o mal habidas, su vicio puede más que la moral y la ética.

Y relacionado con el caso, a pesar de no ser una colección, mi suegro conservaba todas las libretas de abastecimiento desde la primera en marzo de 1962 hasta su muerte en 2004, toda una curiosidad, a la que no le dimos valor en ese momento, pero que en realidad era historia viva del viaje en picada de un sistema fallido.

Y no tiene nada que ver con el coleccionismo ni con la superstición, pero por si acaso yo ando con un par de billetes de dos dólares en la billetera, que dicen que trae buena suerte, y aunque no creo en la suerte, aún y así no me desprendo de ellos.

Las postalitas

Creo que el afán de coleccionar cosas le viene a uno con los genes, pero sin duda alguna algo en algún momento de tu vida te impulsa a comenzar a acumular cosas que a otros le pueden parecer desde interesantes hasta ridículas o sin sentido.  En realidad creo que ello responde a un interés de tener lo que otros no tienen o de lograr lo que otros no han podido, porque realmente tener una colección de objetos al final no sirve absolutamente para nada aparte de la satisfacción personal de haberlo logrado, porque lo más probable, como lo que he contado sobre mi vecino Martín, es que nadie valore lo que coleccionaste con tanto esfuerzo.

Y si hablo de los genes, solamente pudiera referirme a mi abuelo, al que conocí muy poco porque murió cuando yo era muy pequeño, pero del cual recuerdo que tenía en el patio y otras zonas de la casa, inmensas cantidades de latas de todo tipo, y de lo cual tengo en mi mente dos cosas impactantes: su velorio en la sala de la casa, lo cual me aterrorizó y que setenta años después me muestra destellos de aquel momento, y la recogida de los cientos o miles de latas, que hubo que aplastar y así y todo fueron varios sacos con sus desechos.

Pero el tema que quiero abordar se refiere a que una de las cosas que influyeron en muchos niños o jóvenes de mi generación y en particular en mi en adquirir este hábito, fue el de las postalitas.

Ya he abordado el tema de las postalitas, con los álbumes que todos queríamos tener completos y que por obra y gracia del mercado, siempre había algunas que no aparecían por ninguna parte y nos obligaba a desesperarnos de forma tal que éramos capaces de dar cualquier cosa por obtenerla y completar nuestra colección.  Eso nos llevaba a comprar y volver a comprar rompequijadas, caramelos o lo que fuera a ver si teníamos suerte, lo que se convertía en algo parecido al vicio del juego y donde la recompensa era alcanzar la famosa postalita que pocos tenían.  Se valía todo, el intercambio, el ofrecer dos o más por una postal o hasta sacrificar algún juguete con tal de obtenerla.

Con los comics o muñequitos que es como los conocemos en Cuba, ocurría otro tanto, pero en menor medida porque se trataba de una colección viva, es decir que continuaban saliendo números nuevos y aquello nunca terminaba, pero el objetivo de los álbumes era llenarlos completos.

Así fue que coleccioné álbumes de postalitas, muñequitos, libros y discos de vinilo y más tarde casettes, videos en formato VHS y DVD con música, películas y series.  Al final tras irme de Cuba, todo tuve que regalarlo y en algunos casos, sobre todo los discos de vinilo porque nadie tenía tocadiscos, venderlos por una bagatela, y si hubiera estado en otro país, mis colecciones de muñequitos, debidamente encuadernadas, probablemente hubieran valido una fortuna, y probablemente ahora con el renacer de los tocadiscos, también muchos LP serían tan demandados como un denario del imperio romano.

Pero a lo que voy a referirme es no a ese inútil hábito de coleccionar, sino nuevamente a las postalitas, y a un elemento que muchos no valoramos debidamente en su momento.

Lo mismo que me gusta la lectura, la aviación y la música (en particular la guitarra) y en ese orden, también he sido un amante perpetuo de la geografía.  Todavía me extasío con los mapas, los datos geográficos, sean físicos o digitales y esa preferencia me llevó en mi niñez a ganar concursos tanto de ortografía como de geografía en los eventos interescolares que organizaba la Sociedad Económica de Amigos del País, un ente de tanta importancia en la historia cubana y de la cual los cubanos de hoy no tienen la más remota idea de que existió.

El caso es que desde los mapas de la Esso o la Texaco, que regalaban en los garajes donde se vendían la gasolina, pasando por las revistas de la National Geographic Magazine, disfruté muchísimo esa disciplina, que tuvo su génesis, al menos para mí, en algo tan sencillo como un album de postalitas.

Y me refiero a varios álbumes, uno de ellos titulado “Maravillas del Mundo”.

El origen de mi afición a coleccionar

Por supuesto algunos de esos álbumes en particular, como corresponde al momento en que fue editado, explica que la naturaleza es una creación de Dios, (Al principio creó Dios el cielo y la Tierra...Génesis), pero como ya desde muy pequeño yo hallaba sin sentido todo lo que oliera a religión, y un poco más tarde en los años cincuenta, en mi adolescencia, mi fe en el cristianismo se había perdido para siempre, pero en aquel momento poco importaba el origen de todo lo que existe en la naturaleza, sino que me asombraba por la variedad casi infinita de elementos que la componían y su constante transformación.

Y el más difundido o al menos el que tuve a mi alcance fue el álbum Las Maravillas del Mundo, publicado por la Sociedad Nestlé y editado en Barcelona en los años cincuenta.

De él aprendí, aunque viendo el nivel de la educación que tuvieron mis hijos, que en Cuba antes de la revolución, tener sexto grado, aunque fuera de una escuela pública, significaba contar con un nivel muy bueno de lectura, escritura, ortografía, matemática, conocimientos de la naturaleza, geografía, historia de Cuba y moral y cívica, pero sin duda alguna aparte del que fuera adicto a la lectura, las postalitas nos enseñaban las maravillas naturales más destacadas o al menos las más conocidas, las extraordinarias obras creadas por el hombre, tanto de construcciones como obras de arte y muchísimas otras cosas que serían objeto de nuestro interés y conocimiento más profundo en los estudios de bachillerato.

Fue así que tuve mi primer acercamiento al conocimiento de esa cultura enigmática y atrayente que es el Antiguo Egipto, con las pirámides, la esfinge y muchas otras obras monumentales y el majestuoso río Nilo; un acercamiento al México prehispánico con Teotihuacán, las ruinas Mayas de Chichén Itzá, la imagen que me persiguió toda la vida hasta que pude conocerla personalmente de la Isla de Janitzio en el lago de Pátzcuaro y los volcanes, en particular el majestuoso Popocatepetl y el Paricutín, que surgió ante la vista de todos; de Estados Unidos me asombraron las Cataratas del Niágara, el Gran Cañón del Colorado, las Sequoias gigantescas de California, el Parque Nacional Yellowstone con sus maravillas entre ellas el géiser Old Faithful, las formaciones rocosas de Utah y Colorado, Arizona con el Monument Valley; el Mar Muerto, el río Tigris, el Volcán Vesubio en Italia, los fiordos de Noruega, el Pan de Azúcar en la bahía de Guanabara en Río de Janeiro, la Cascada del Ángel en Venezuela, las cordilleras del Himalaya, Los Alpes y Los Andes, el Desierto del Sahara, el Volcán Fujiyama en Japón, el Amazonas que es el río más caudaloso del mundo y el de mayor extensión de su cuenca, el lago Titicaca, las cataratas Victoria en África y las de Iguazú en América del Sur y algo muy impresionante, aparecía el Salto del Hanabanilla, tal y como era entonces, mucho antes de que una represa acabara con esa imagen tan icónica de nuestro país.  Y no se me puede olvidar una imagen, la de Sanibel Island, cerca de Fort Myers en la Florida, famosa por la cantidad de caracoles y conchas que allí hay y que por suerte he podido visitar más de una vez.

Por si fuera poco, este album tambien nos dio una introducción a las obras de arte creadas por el hombre, donde destacan la estatua de Moises creada por Miguel Angel, el Apolo de Belvedere, hallado en las ruinas de Anzio; el Discóbolo; el Pensador del escultor Rodin; el Perseo de Benvenuto Cellini; la Venus de Milo; la Avenida de los Guerreros cercana a Pekín y otras.

Probablemente en ese momento no valoré debidamente que algo que tuvo un objetivo eminentemente comercial, que era el incentivar la compra, casi siempre de golosinas, caramelos o chocolates para completar todos los imágenes o cromos del álbum, también nos estaba ayudando a cultivarnos y a apreciar tanto las maravillas de la naturaleza, como las creadas por el hombre, en resumen, las maravillas del mundo.

Cracker Barrel

La primera vez que entré a un establecimiento de Cracker Barrel, me impactó el gusto por coleccionar cosas viejas que nos llevaban muy atrás en el tiempo, aún a épocas en que no había nacido.   Al disfrutar su menú me hice la idea también de que cuando se hacían uso de las herramientas, utensilios y se compraban las cosas que aparecían promocionadas en las paredes con carteles de esos tiempos, también debía comerse como se come allí, aunque ahora los alimentos no sean para nada tan naturales como entonces.

Esta cadena de tiendas-restaurantes ambientada en estilo sureño de los Estados Unidos ha ido creciendo desde su fundación en 1969 y ya cuenta con 663 establecimientos en 45 estados.

Realmente no es una colección lo que muestra como decoración o ambientación, pero sin duda han tenido que ir buscando a viejos coleccionistas o sus descendientes para lograr contar con tan valioso arsenal de tesoros antiguos y no tan antiguos, que recrean las tiendas rurales tradicionales, que incluyen la bomba de gasolina, la que ha sido sustituida por un restaurante de comida campestre.

Mis visitas al "Barril de Galletas", como se traduciría literalmente al español, no ha sido tan frecuente como quisiera, pero normalmente se encuentran situadas en lugares apartados, pero lo que sí puedo afirmar es que cada vez que los visito encuentro nuevos elementos que aguzan mi memoria y siempre me voy con el corazón contento por la deliciosa comida.

Como conclusión, y un buen ejemplo de ello es Cracker Barrel, sin duda alguna, no todo en el coleccionismo es inútil, pero como vimos en el poema que da inicio a este artículo, las colecciones se convierten a la larga en cosas viejas, tristes, desteñidas, sin voz y sin color, que saben secretos de épocas muertas y de las vidas que ya nadie conserva en la memoria.  Pero todo eso no importa, aunque la colección solamente tuviera valor para el coleccionismo en ese momento, en la posteridad siempre se va a encontrar algo valioso.

El Titán y el Titanic

 El Titán y el Titanic

Los medios de prensa no pueden dejar de pasar la fecha del 15 de abril sin recordar la gravedad del hecho que ocurriera en 1912.  Es por eso que este tema, vuelve a las andadas, y siempre, cuando investigamos, aparecen cosas nuevas o a las que no le habíamos dado importancia.

El Titanic se hundió hace 109 años pero la tragedia siempre da para más, creo que cada vez que es mencionada, siempre surgen comentarios entre familiares y amigos, es de esos hechos que nunca se olvidan.  Y es curioso que existen varios libros e historias que atrapan a los lectores a lo largo de todo el siglo pasado y es válido repasar algunos de ellos, unos más acertados que otros y hasta algunos premonitorios.

Los libros malditos

El editor británico William Thomas Stead, uno de los pioneros del periodismo investigativo y que se convirtió en una figura controversial en la era Victoriana por ser un defensor del pacifismo, había sido invitado por el presidente norteamericano William Taft a una conferencia acerca de la paz, y fatalmente encontró la muerte en el Titanic.   Como buen inglés, se menciona que en lugar de tratar de salvarse, ni siquiera se alarmó por el naufragio y pasó sus últimas dos horas leyendo un libro en el salón de fumadores de primera clase.  Stead había publicado dos historias con terrorífica premonición:  How the Mail Steamer went Down in Mid Atlantic (1886) and From the Old World to the New (1892), las cuales anticipan el hundimiento del Titanic.

The White Ghost of Disaster o El Fantasma Blanco del Desastre, publicada en enero de 1912 antes del viaje inaugural y único del Titanic, nombra al Fantasma Blanco como un gigantesco iceberg que golpea a un trasatlántico y lo hunde, otra premonición.

En el mismo 1912, también antes del naufragio, el periódico alemán Berliner Tageblatt publicó un libro en forma serial desde el 9 de enero hasta el 24 de abril con una obra de ficción escrita por Gerhard Hauptmann, quien ganaría el Premio Nobel de Literatura de ese mismo año, y también la historia se publicó en Marzo por S. Fischer Verlag con el título de Atlantis, sobre un ficticio buque llamado Roland que tuvo similar destino que el Titanic.  

El Titán

Futility (vanidad o inutilidad), una obra de Morgan Robertson publicada en 1898, renombrada como El Naufragio del Titán, es digna de comentar porque a pesar de haber sido escrita más de catorce años antes del Titanic, es casi una copia fiel del suceso.  Su argumento narra que el mayor trasatlántico jamás construido, dotado de los mayores lujos y que coincide casi exactamente con las medidas y capacidad del Titanic, tomó el nombre de Titán.  Con insuficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros y tripulantes y considerado insumergible, choca en el Atlántico Norte con un iceberg y mueren la mayor parte de los que estaban a bordo.  Una visión totalmente comparable con el estilo de Julio Verne, aunque se dice que el autor tuvo acceso a los planos del mayor buque del mundo que entonces se proyectaba construir

Existió una publicación que se actualizaba anualmente, llamada The Wonder Book of Ships, y en la edición de 1910 se señalaba al Asturias como la mayor nave en servicio, pero se hablaba de la construcción del Titanic, que rompería todos los récords, como lo hizo, pues probablemente haya sido el único que en su primer viaje zozobró.

Hoy en día los gigantescos cruceros son unos colosos al lado de lo que fuera el Titán, pero un siglo atrás el monstruo de sesenta mil toneladas de desplazamiento, con motores de cincuenta mil caballos de fuerza, una velocidad de veinticinco nudos, once pisos de altura con una extensión equivalente a varias manzanas urbanas y hasta con un campo de golf y vacas lecheras, era toda una sensación.   Pero ni los famosos dieciséis compartimientos que se decía que lo harían insumergible, evitó que se hundiera por la vanidad de sus propietarios que no fueron capaces de lo más elemental: dotarlo con botes salvavidas para todos sus ocupantes.  La misma vanidad que un par de años después sería la causante de la Gran Guerra.

Como quiera que sea, estos fueron libros de cierta forma malditos, porque en cierta forma adivinaron el desastre.

El Titanic en el Cine

El Royal Mail Steamship Titanic perteneciente a la White Star Line fue el segundo de una serie de tres

trasatlánticos diseñados para ganar la batalla a la competencia y lo que logró fue poner fin a la Belle Epoque, un drama tan impactante que un siglo después sigue vivo y dio pie a numerosos filmes.

Después del naufragio se escribirían varios libros y se harían varias películas, un total de dieciocho y casi una centena de documentales y películas para televisión, pero de todas ellas debemos destacar solamente dos: 

Están también "Titanic" (1953) "A Night to Remember" (1958) Una noche para recordar y la super oscarizada Titanic (1997) de James Cameron, unas obras cinematográficas en la que hay que detenerse.

Pero no puedo dejar de mencionar Atlantis, la novela alemana que fue llevada a la pantalla en un filme silente el mismo 1912 por Nordisk Film, estrenada poco tiempo después del fatídico hecho.

Hubo una versión anterior, para nada despreciable, "Titanic" de 1953, con Clifton Webb, Barbara Stanwyck y Robert Wagner, dirigidos por Jean Negulesco, ese director que nos dejó obras como Three Coins in the fountain (1954) Tres monedas en la Fuente, A Certain Smile (1958) Una Cierta Sonrisa, The Best of Everything (1959) Las audaces, How to Marry a Millionaire (1953) Como agarrar a un millonario con Marilyn Monroe y Lauren Bacall y otro buen filme: Boy on a Dolphin (1957) El niño y el delfín, con Alan Ladd, Clifton Webb, Sophia Loren, un tremendo récord de buenas obras.

Existe una curiosa pelicula, Raise the Titanic (1980) Suban al Titanic, donde para elaborar un sistema antimisiles, un grupo de científicos necesita un metal muy raro, cuyas únicas reservas se encuentran, al parecer, a bordo del Titanic, por lo que tratan de obtenerlo a pesar de la profundidad en que se encuentra. 

Y hay otro antecedente, aún mejor: la inglesa "A Night to Remember" (1958) Una noche para recordar , dirigida por Roy Baker y considerada una de las mejores aproximaciones a la realidad histórica.  La actuación de Kenneth More tiene anécdotas simpáticas como cuando se filmaba a los sobrevivientes luchando en el agua para subir a los botes salvavidas, lo que se filmó en una gigantesca piscina en Londres en noviembre con un frío tremendo. Kenneth saltó al agua porque los extras no se decidían, pero dijo que nunca en la vida había sentido tanto frío, por lo que le gritó a los extras: ¡no salten, está muy fría! pero ya los extras lo habían seguido, por lo que el realismo fue tremendo.

El Titanic de Cameron

El Dr. Robert Ballard, un destacado oficial retirado de la Marina y profesor de oceanografía en la Universidad de Rhode Island, es muy conocido por su trabajo de arqueología submarina, fue el descubridor del pecio del Titanic y también de naufragios famosos como el acorazado Bismarck, el portaaviones USS Yorktown y la lancha torpedera comandada por John F. Kennedy, la PT-109.

Los restos del Titanic fueron descubiertos en 1985, 73 años después a 12500 pies de profundidad (3810 metros) frente a las costas de Newfoundland.  Cameron siempre estaba obsesionado con el naufragio y se dice que pasó más tiempo observando sus restos que los que pasó cualquier pasajero de su viaje original.

El filme Titanic ha sido uno de los más costosos de la historia, para no ser absoluto.  Su costo total fue de doscientos millones de dólares y su versión final es de un poco más de tres horas, exactamente 195 minutos, lo que hace que se gastara casi un millón de dólares por minuto de tiempo en pantalla.

El trabajo de reconstrucción fiel de la época con precisión histórica fue notable y llega hasta detalles insospechados y a los que el director se dedicó a inspeccionar, como el que se sirviera caviar de Beluga en las escenas de cenas fastuosas, con un impresionante costo de alrededor de cuatro mil dólares por libra, lo que en parte explica el abultado presupuesto.

Mejor película, Mejor Director, Mejor Cinematografía, Mejor Decoración, Mejor Vestuario, Mejor Sonido, Mejor Edición, Mejores Efectos Sonoros, Mejores Efectos Visuales, Mejor Canción Original, Mejor Música, Mejor Actriz Principal, Mejor Actriz de Reparto y Mejor Maquillaje, Once Premios Oscar en total, más los galardones de los Golden Globe, BAFTA, y otros de diversas partes del mundo no fueron casualidad.  Un merecido homenaje a las víctimas de la tragedia.

La parte mística del Titanic: el bautismo y la luna

Como el hombre tiene que hallarle a todo un origen místico, por supuesto hay quien dice que lo ocurrido no es más que el resultado de una maldición porque la naviera White Star Line no bautizaba cristianamente sus buques y además porque fue construido en Belfast, Irlanda del Norte, con fuerza de trabajo predominantemente de religión protestante.

Y otros aluden a la ciencia o la pseudociencia, alegando que la luna llena había provocado la colisión.  Ellos  afirmaron que la luna llena del 4 de enero de 1912 había creado mareas inusualmente fuertes que enviaron una flotilla de témpanos de hielo hacia el sur, de forma tal que interceptaron al Titanic en su viaje desde Southampton hasta New York.  Afirman que esa no fue una luna llena corriente, sino el mayor acercamiento de la Luna a la Tierra desde el año 796 y que este hecho no volverá a ocurrir hasta el 2257.

Días sin saberse lo ocurrido

Las noticias del choque del Titanic con un Iceberg comenzó a diseminarse el 15 de Abril, tres días después del naufragio.  A pesar de que se mandaban muchos telegramas contentivos del suceso, no había muchos detalles, pero eso no fue óbice para que algunas publicaciones buscaran el sensacionalismo con su cobertura.  Un periodico publico en primera plana en grandes letras: "Todos salvados en el Titanic después de la colisión", mientras que el London Daily Mail encabeza su edición con "No hay pérdidas de vidas".

Mientras tanto el New York Times fue más cauteloso, pero sin embargo publicó, haciendo referencia a un despacho de una agencia de prensa, que "Todos los pasajeros del Titanic fueron salvados y están siendo llevados hacia Halifax"

Los primeros periódicos que cubrieron la noticia reportaron que no había muertos y demoraron varios días en revelar la verdad.

Eran otros tiempos donde los medios de comunicación eran bastante primitivos, pero aun asi, la cobertura fue excesivamente falsa y triunfalista, muy poco objetiva ante un hecho tan grave.

Algunos detalles impresionantes.

Cuando el Titanic se hundió, dos horas y cuarenta minutos tras chocar con el iceberg, la temperatura del mar era de 28 grados Fahrenheit (menos 2.2 grados Centígrados ) muy  por debajo de la temperatura de congelación del agua.  Sumado a esto estaba la insuficiencia de botes salvavidas y se decía que estaba equipada paras llevar 64 botes salvavidas y solo llevaba 20 y que el primero de ellos fue puesto en servicio una hora después del choque con el iceberg.   El error humano provocó muchas de las muertes. No sólo fue el número de botes salvavidas inadecuados, sino también, los botes salvavidas estaban llenos sólo parcialmente. Más de 1.100 personas podrían haberse salvado si los botes salvavidas se hubieran llenado a plena capacidad.

Los músicos tocaron durante dos horas y cinco minutos hasta que el barco se hundió.  Trece parejas viajaban en luna de miel en el Titanic, 

Se dice que un pasajero que había vivido con un trauma por haberse incendiado y hundido el barco en que viajaba en 1871, enfrentó sus miedos y abordó el Titanic en 1912, donde se hundió con el barco.

Al final más de 1500 pasajeros murieron en el naufragio y solamente 306 cuerpos fueron encontrados.

De los 1316 pasajeros, sobrevivieron 498, para un 38 por ciento, pero de los viajeros de primera clase, esto se elevó a 202 con el 62 por ciento mientras que en tercera clase, solamente el 25 por ciento se salvaron.

Pero hay otros datos los tripulantes de los botes salvavidas, sobrevivieron el 68 por ciento, los oficiales el 57 por ciento, pero los de la tripulación de ingeniería, o de avituallamiento, es decir, electricistas, bomberos, fogoneros, mayordomos, cocineros, camareros y otros solamente sobrevivió el 20 por ciento y de los músicos ninguno.

Y un tema vergonzoso y macabro: la recogida de cadaveres del Titanic, se hizo seleccionando a los pasajeros segun sus pertenencias y clase social, es decir, se trato de recuperar solamente los cuerpos de los ricos, mientras que los pasajeros de segunda y tercera clase fueron abandonados a su suerte bajo las aguas congeladas.  De 328 cuerpos recuperados de las 1497 víctimas, 119 fueron arrojados al mar nuevamente por la imposibilidad de reconocerlos.  Ni siquiera ante la tragedia, la White Star Line tuvo dignidad.

Personajes que murieron en el Titanic o se salvaron

Isidor Straus era un pasajero de primera clase y el fundador millonario de la cadena de grandes almacenes Macy. Straus se mantuvo en el Titanic y fue visto por última vez sentado con su esposa en hamacas esperando el final tranquilamente.

El pasajero más rico a bordo fue John Jacob Astor IV con una fortuna equivalente a 2 billones de dólares actuales y que fue visto por última vez fumando un cigarro con el escritor y periodista Jacques Futrelle.

Jacob se considera un héroe por asegurarse que su esposa embarazada se subiera a un bote salvavidas, tras lo cual cedió su puesto a otra mujer. 

                               Los Astor y la heroica actitud del esposo.

Benjamin Guggenheim, un rico industrial y heredero de la fortuna de la minería Guggenheim, vestido de etiqueta, se sentó con su ayudante a tomar brandy y fumar puros mientras esperaba la muerte.

La familia Goodwin, Frederick y Augusta con sus seis hijos abordaron el Titanic en Southampton con el fin de emigrar a América,  Su hermana esperaba en Nueva York a Frederick y su familia con un trabajo y una casa completamente amueblada, pero el destino tenia previsto otra cosa, todos murieron en el naufragio.

Pero no todos fueron tan valientes, algunos dejaron una estela de cobardía.

J. Bruce Ismay era Director General de la White Star Line. y había sido quien dibujó los planos para el Titanic en una servilleta durante una cena en 1907.  Ante el naufragio se comportó como un cobarde, subiéndose a un bote salvavidas mientras en el barco todavía había cientos de mujeres y niños. 

Dorothy Gibson, cantante, modelo y estrella del cine mudo de 22 años de edad, sobrevivió al hundimiento del Titanic y pasó a protagonizar una película muda llamada Saved from the Titanic (también conocida como Sobreviví el Titanic). Gibson fue la primera película sobre el desastre. La película fue estrenada el 14 de mayo de 1912, justo un mes después de su rescate

Rhoda Abbott era la única mujer de pasajeros del Titanic que realmente se hundió con el barco y sobrevivió. Abbott, pasajera de tercera clase, estaba en la popa cuando el barco se hundió. Fue barrida de la nave y, cuando salió a la superficie, fue capaz de llegar al bote salvavidas, pero sus dos hijos pequeños se hundieron en el mar.

Y no se puede dejar de mencionar a Molly Brown. Molly fue bautizada como "la insumergible" y era una activista social y filántropa norteamericana que se salvó en el bote No. 6 y asumio la dirección del mismo por el comportamiento cobarde del contramaestre Robert Hichens, con las mujeres que la apoyaron contras el rudo marino y tomaron los remos salvando a otros que estaban en el mar.  Ello le trajo un reconocimiento nacional que fue más allá de su natal Missouri o de Colorado donde vivía.

Millvina Dean tenía nueve meses de nacida cuando abordó al Titanic con su familia de emigrantes hacia Wichita, Kansas, convirtiéndose en la sobreviviente más joven.  Con su madre y un hermano sobrevivientes también, regresó a Southampton tras su rescate y murió en 2009.

              Frederick Fleet, el vigía al que le quisieron achacar la tragedia.

El trauma y los suicidas

Y hubo otros que sobrevivieron al naufragio y después se suicidaron por los recuerdos traumáticos del naufragio, aunque no creo que todos sean de este tipo, pero la prensa así lo reportó, para que el tema no perdiera vigencia.

Annie Robinson, una azafata del Titanic, se tiró por la borda de un buque, seis meses después, tras escuchar una sirena anunciando niebla en el puerto de Boston.

Al Dr. Washington de Dodge, quien se pegó un tiro en la cabeza el 30 de junio de 1919 tambien se le atribuye su suicidio por los recuerdos del naufragio, pero lo cierto es que habia pasado mucho tiempo y estaba bajo una investigacion por corrupcion, que seria probablemente la causa de su decision.

El Dr. Henry Frauenthal se lanzó desde un séptimo piso de un hospital en 1927, quince años después, y se habla de que cuando se subió al bote salvavidas en el Titanic, siendo una persona voluminosa, le rompió las costillas a una mujer que allí estaba, lo que lo afectó mucho.   

El finlandés Niskanen iba en el Titanic hacia Boston y a pesar de ser un pasajero de tercera clase, sobrevivió.  Se fue a California a buscar oro y tras años de no encontrarlo, se suicidó quemando su cabaña en 1927.

Phyllis Jane tenía tres años de edad cuando naufragó y se salvó con su madre, regresando a Detroit.  Su madre se dedicó a viajar por todo Estados Unidos contando sus experiencias y las de sus hijos a bordo del Titanic.  Phyllis se casó y tuvo cuatro hijos y vivía desde entonces en la misma casa, pero en 1954, 42 años después, se suicidó de un tiro en la cabeza.

Frederick Fleet se hizo marino desde los 16 años y nueve años más tarde fue el que alertó sobre el iceberg con el que chocó el Titanic. Tras el naufragio siguió en la marina hasta su retiro 24 años después, tras lo cual se dedicó a varios trabajos menores.  Muerta su esposa y desalojado por su hermano, con quien vivía, se ahorcó en 1964 en el patio de la casa.

Como ven estos casos se promocionan como relacionados con el Titanic, pero salvo el primero el resto no los veo así.

Se salvaron en tablita

Hubo uno que se salvó por los pelos, Milton Hershey, el famoso chocolatero, quien había comprado un pasaje para el Titanic, pero no abordó el buque como había planeado.  Había pasado el invierno en Francia y pensó volver a casa en ese viaje, pero asuntos urgentes del negocio lo hicieron que tomara otro buque, el alemán Amerika, que zarpaba antes.  En los archivos de la compañía aparece el cheque de 300 dólares de Hershey a nombre de la White Star Line, como depósito para su reservación.

Y otro caso curioso fue el del noruego Elias Johannesen Engesa Éter, que había comprado un pasaje para New York, pero tuvo que cancelar el viaje por un ataque de apendicitis.  La White Star Line no registró que había perdido el viaje y asumió que estaba entre las víctimas, porque no estaba entre los sobrevivientes recogidos por el Carpathia.  Los familiares quedaron asombrados de la noticia de que se había ahogado, mientras que se estaba recuperando de su operación.

Es por hechos como este que más tarde se emitieron dos documentos importantes: La Enciclopedia Titánica, que es la única fuente definitiva de los pasajeros que abordaron el Titanic en su primer y último viaje y el libro Who Sailed the Titanic? The definitive Passenger List, un libro de Debbie Beavis de 2002 que refiere aun con mayor precisión este hecho.  Por si fuera poco está el Titanic relief fund, que garantizó a las familias del desastre estipendios de por vida.

Solamente uno de los botes salvavidas que lograron escapar el naufragio regresó a buscar posibles sobrevivientes. En la oscuridad, encontraron a un joven chino aferrado a una puerta de madera, temblando de frío pero aún con vida.  Ese hombre era Fang Lang, uno de seis sobrevivientes chinos del Titanic, y su rescate iría a inspirar una famosa escena (la de los enamorados Rose y Jack) en la taquillera película de Hollywood de 1997, Titanic.

Los chinos del Titanic

Fang Lang, junto a otros cinco ciudadanos chinos, Lee Bing, Chang Chip, Ah Lam, Chung Foo y Ling Hee no eran polizones ni se disfrazaron de mujeres, simplemente tuvieron suerte de no morir en el naufragio, pero su llegada a Estados Unidos no fue para nada agradable, fueron expulsados del país tras la inspección migratoria en Ellis Island, basados en una controvertida ley, el Acta de Exclusión China, que prohibía la inmigracion de chinos, aunque ellos realmente iban hacia el Caribe a trabajar.

El cuento de que los chinos eran polizontes o travestis fue un invento para denigrarlos, en realidad los chinos ayudaron a sobrevivir a otros. En particular Fang Lang se asió a una puerta que flotaba, luego remó en el bote que lo rescató y ayudó a poner a salvo a todos los que estaban a bordo.  Rechazados por Estados Unidos, los seis hombres fueron enviados a Cuba y poco después se fueron a Reino Unido, donde había una escasez de marineros, pues gran parte del personal naval británico estaba siendo reclutado en el ejército durante la Primera Guerra Mundial.

Chang Chip padeció constantes problemas de salud después de la fatídica noche, y finalmente murió de pulmonía en 1914.  Ah Lam fue deportado a Hong Kong, mientras que Ling Hee abordó un barco de vapor con destino Calcuta, India.  Lee Bing emigró a Canadá, mientras que Fang Lang, después de navegar entre Reino Unido y Hong Kong durante años, se volvió ciudadano del país que antes lo había rechazado, Estados Unidos.

Más de un siglo después, la hostilidad que enfrentaron los seis sobrevivientes chinos tiene insólitos paralelos con el racismo antiasiático de hoy en día que es alimentado por la pandemia y un presidente racista y excluyente, porque si no conoces la historia, se repetirá.

                                           Servando Ovies y Julián Padró.

Los cubanos no podían faltar en el naufragio más famoso de la historia

Dos españoles naturalizados cubanos, uno asturiano y otro catalán se embarcaron en el Titanic.  Julián Padrón, natural de Barcelona y cuyo destino era Cuba, tomó el buque en Cherburgo, Francia, con boleto de segunda clase, la primera parada después que partiera de Inglaterra.  Tuvo la suerte de ser uno de los primeros en subir a los botes salvavidas, rescatado por el Carpathia.  Su prometida, Florentina Durán y Moré, también superviviente, con la que se casó y se fueron a vivir a Cuba, se convirtió en un exitoso empresario del transporte terrestre y recibió la ciudadanía cubana.

El otro fue el asturiano Servando José Florentino Ovies y Rodríguez, que estaba de vacaciones en Francia e igualmente abordó en Cherburgo. Servando viajó en primera clase.  Tenía mujer e hijo en La Habana, pero el estar en primera clase le dio varios días de opulencia y rodearse de la aristocracia, pero fue encontrado muerto en el mar.

Un siglo despues del Titanic, los barcos siguen siendo susceptibles de sufrir naufragios y hundirse, pero la tragedia marítima mas sonada de la historia representó un momento de cambio en la construcción de buques, el perfeccionamiento de las tecnologias de navegación y sobre todo en las medidas de seguridad maritima, lo que sumado al perfeccionamiento del pronóstico del tiempo,  ha hecho que los accidentes maritimos cada vez sean menos y el transporte maritimo mas seguro.

Secretos de la aviación, los aviones, y los aviadores

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 Secretos de la aviación, los aviones, y los aviadores

"Cuando todo parece estar contra ti, recuerda que los aviones despegan no a favor del viento, sino en contra de él".

Henry Ford

Como todos los grandes sabios, Ford se refería al fracaso como una nueva oportunidad de comenzar, ahora con la experiencia de lo que no funciona.  Y a diferencia de Edison, que se atribuyó la invención de otros porque solamente buscaba dinero, Ford coincidió con Einstein en afirmar que vivir al servicio de los demás es una vida que valía la pena, cuando dijo que "un negocio que no hace otra cosa más que dinero es un negocio pobre".

Este hombre que creó una de las empresas automovilísticas más importantes del mundo, (sigue siéndolo), poseía una de las virtudes más necesarias para lograr sus objetivos: la perseverancia, y con la frase que ejemplifica el vuelo considerado imposible de un objeto más pesado que el aire, lo que probaron por los hermanos Wright, Wilbur y Orville, que después de una década lograron el primer vuelo a motor, prolongado y controlado, dando inicio a una nueva era.

La aviación, siempre ha sido mi pasión, a lo que ya me he referido en varios artículos de estas memorias.   Ya me convencí hace mucho tiempo que al parecer en la vida tienes dos opciones, o eres piloto o eres pasajero.  Y yo estaba destinado a ser lo segundo.

El enamoramiento con los aviones

Lo primero que me impresionó de la aviación fue cuando conocí que Leonardo Da Vinci desarrolló hace medio siglo las ideas sobre el vuelo de las aves y que éstos siguen siendo los principios aerodinámicos vigentes, aparte de sus esfuerzos por inventar máquinas que volaran. Leonardo al respecto dijo:  "una vez hayas probado el vuelo siempre caminarás por la tierra con la vista mirando al cielo, porque ya has estado allí y allí siempre desearás volver".

Mis primeros contactos con la aviación se dieron en varias formas, la principal cuando en los viajes de La Habana a Bejucal, pasaba la guagua por frente a la pista del aeropuerto de Rancho Boyeros.  No era frecuente, dado el que la frecuencia de los vuelos a finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta no eran muy a menudo, pero cabía la posibilidad, y ocurrió más de una vez, que viera aterrizar o despegar a aquellos viejos DC-3 o DC-4, algunos  bien cerca de la carretera.

Y otra no menos emocionante, cuando alguna avioneta pasaba por encima de donde vivía, en el barrio del Cerro, muy cercano a Palatino y Vía Blanca, ya fuera arrastrando una larga tela anunciando algo o en otra variante que los muchachos preferíamos, dejando caer miles de volantes de papel igualmente como propaganda, sobre todo política.  No nos interesaba lo que dijera, lo importante era perseguir esos papelitos y cogerlos dondequiera que cayeran, como si eso nos trajera un pedacito de cielo.  Ya los aviones son tan comunes que este tipo de publicidad se ha limitado a playas y a lugares turísticos y básicamente en el arrastre de grandes carteles de tela, pero sin duda era algo muy efectivo.

                           Rancho Boyeros www.facebook.com

El bombardear desde aviones con propaganda no era nada nuevo, ya que en casi todas las  guerras del siglo XX se empleó el lanzar panfletos alabando al enemigo y criticando al ejército y el gobierno de la población donde caían las octavillas desde el aire.   Recuerdo que hasta en los primeros meses de la toma del poder por el gobierno revolucionario, más de una vez fueron lanzados volantes y propaganda en plena Habana.

Durante muchos años esta práctica fue la más utilizada durante los conflictos y hasta en la Guerra Fría, pero fue perdiendo su protagonismo ante la radio.  Las confrontaciones donde tuvieron un uso más masivo la llamada “guerra de papel” fue durante la Guerra Civil Española y en el conflicto entre las dos Coreas.

Un hecho de trascendencia política ocurrió a partir de 1994 cuando comenzó la incursión en territorio cubano de avionetas procedentes de Estados Unidos que lanzaban pancartas e impresos antigubernamentales, sobre todo en La Habana, llamando a la sublevación.  El 24 de febrero de 1996. Ante un hecho similar, cazas de la Fuerza Aérea Cubana derribaron a dos de esas avionetas, organizadas por un grupo anticastristas denominado “Hermanos al Rescate” y que se dedicaba principalmente a detectar balseros y comunicar a los guardacostas americanos su ubicación.  

Está en duda si su derribo se produjo en aguas internacionales o jurisdiccionales de Cuba, el hecho real es que se alegó que desde 1959 avionetas civiles habían sido empleadas con fines militares, introduciendo armas, incendiando cañaverales o arrojando propaganda.  A partir de ese momento no han ocurrido más hechos de este tipo.

Pero después de esta distracción, que no es más que parte del impacto que tiene la aviación en nuestras vidas, vuelvo a mis primeros acercamientos al mundo de la aviación.

Aparte de la fascinación primaria a la que contribuyeron los hechos que he narrado, sin duda dos publicaciones tuvieron un impacto decisivo en mí: la National Geographic Magazine y una revista llamada Aviation Week & Space Technology, sin dejar de mencionar algunos artículos de Mecánica Popular.

El mundo que se abrió ante mí, con independencia de la barrera idiomática, contra la que luchaba constantemente a la sombra del Webster 's Dictionary, era apasionante.

Probablemente nada me ha influenciado más en toda mi vida que el deseo de pilotar una de aquellas naves que desafiaban la gravedad, pero en la vida no se logran las cosas que uno desea, sino las que se presentan, y ese anhelo nunca se me presentó.

Un ex compañero del colegio, también entusiasmado con el convertirse en piloto, se incorporó a las Milicias gubernamentales, con el objetivo de alcanzar un curso de piloto, aunque fuera de guerra.  Después de numerosos conflictos y esfuerzos, como narro en mi libro titulado “Miliciano”, fue destinado a la escuela de pilotos llamada “San Julián”, en el sitio conocido por Remates de Guane en la parte más occidental de Pinar del Río y allí vio con desilusión que su deseo se frustró por sus limitaciones visuales.  Tampoco estaba para él ese destino.

Troncoeyuca

Sin mucha relación, o ninguna realmente, pero si pude verlo de cerca y muchas veces, hubo un piloto, tío o algo así de un vecino mío, compañero de juegos y aventuras al que llamábamos “Mundito”, porque se llamaba, igual que su padre, al que nunca conocí, Edmundo.  Y ese pariente era hijo de la abuela de Mundito, por lo que asumo era su tío, aunque nunca lo vi llamarlo de tal forma sino como “Troncoeyuca”.  Así se le llama en Cuba, aludiendo al tronco de la mata de yuca, a alguien muy bruto y tosco.  

Pero no creo que Troncoeyuca fuera muy bruto.  Era el piloto personal de Rolando Masferrer, un personaje que en su vida fue de todo: militante comunista que peleó en la Guerra Civil Española, periodista, abogado, Representante a la Cámara y creador de la organización paramilitar "Tigres de Masferrer" y de triste recordación, pero que sin duda tenía un inmenso poder.

Y el piloto Troncoeyuca, andaba en un Cadillac del año, mientras Mundito alardeaba con los amigos de la pericia de su pariente como piloto, de los difíciles aterrizajes y misiones que había cumplido, pero al final Troncoeyuca se hizo puré junto con su Cessna, algunos dicen que porque el hombre era un adicto a algo que entonces era exclusivo de los que tenían mucho dinero: la cocaína o porque habían hecho un atentado a su jefe que en ese viaje no estaba en el avión.

Volví a lo que nunca dejaba de la mano, conocer todo lo que pudiera del mundo de la aviación, desde Leonardo Da Vinci hasta esos días, los años cincuenta, inicios de la era de los motores a chorro.

“Aviador” viene de ave.

El término original de “aviador” surge en Francia, donde había nacido el término “avión”, aunque otros refieren su origen al castellano antiguo, donde "gavión", palabra del latín "gavia", era el significado de gaviota y por ende su vuelo.  Algunos dicen que la palabra surge de un acrónimo creado por Clement Adler, un francés pionero de la aviación a partir de "appareil volant imitant l'oiseau naturel" algo así como: "aparato volador que imita al ave natural".  Pero lo más acertado parece ser que aunque Adler tuvo éxito en volar y que no logró Leonardo Da Vinci, no se vincula directamente al hecho y se concluye por la primera aparición de este término mucho antes y que se denominó avión por su derivación del latín "avis", o sea, ave.

Cuando era niño se usaba mucho la palabra aeroplano para identificar a una nave más densa que el aire y propulsada por uno o más motores y con sustentación aerodinámica, que según fueron evolucionando fueron conocidos como monoplanos, biplanos, triplanos, con motores a pistón con hélices, motores a reacción ya fueran turborreactores o turbohélice o impulsados por cohetes, o simplemente los planeadores que no tienen motor y cuentan con grandes alas para sustentarse en el aire durante mucho tiempo.  Y por supuesto las más conocidas, las llamadas “avionetas” que no eran más que aviones ligeros y pequeños para pocos pasajeros.

Me convertí en un apasionado seguidor de todas las noticias relativas a aviación, los nuevos modelos de aeronaves, los récords en la aeronáutica, el desarrollo de la aviación militar y comercial y el aumento de la seguridad en este tipo de transporte.   Conocía al detalle casi todos los modelos de aviones de Estados Unidos, Inglaterra y Francia y con la Segunda Guerra Mundial tuve acceso el tremendo desarrollo de Rusia, Alemania y Japón en este campo. Y pasada la conflagración vino la era de desarrollo de la cohetería y la conquista del espacio.

De todo ello fui celosamente guardando y pegando en álbumes lo que aparecía en cualquier revista o periódico, pero hubo un tema que me llamó mucho la atención.

La compañía de aviación de Ford

A Ford todos lo conocemos como una marca de excelencia dentro del automovilismo mundial.  Yo mismo en cuanto comencé a trabajar por poco me compro un fotingo o “tres patadas” como le decían al modelo T o A de Ford de principios de los años treinta, algo que después deseché  porque pensaba que podía alcanzar algo más moderno, pero me equivoqué.

Y el asunto es que Ford, igual que otras productoras de transporte automotor, se incorporó al negocio de la producción de aeronaves durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty.  Tras la guerra volvió a su fabricación usual, pero en 1925 Henry Ford compró la Stout Metal Airplane Company, porque se le había quedado un gusto por el transporte aéreo.

Y no se equivocó, con su persistencia innata, logró producir uno de los aviones más exitosos de la historia de la aviación, el llamado “Tin Goose” o ganso de lata y que usaba una aleación especial de aluminio.  El avión trimotor de la Ford se produjo desde 1925 hasta 1933 en la cantidad de 200 unidades con uso civil y militar indistintamente y llevó a la Ford a ser considerada la mayor fábrica de aviones comerciales del mundo y más de cien aerolíneas del mundo lo emplearon .  A partir de la Segunda Guerra Mundial, Ford produjo en sus plantas miles de bombarderos Liberator B-24 con licencia de Consolidated Aircraft.

                              Scenic Trimotor - https://en.wikipedia.org

Se dice que el trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de muchos aviones actuales, como los Fokker 50, Dash 7, ATR 72, Antonov 24 (bien conocido en Cuba y bautizado como “el patico”), Avro HS 748 y otros.  El Ford, como sus automóviles, fue muy famoso y todavía existen algunos pocos volando.

La revolución y la aviación.

Pero llegó la revolución a Cuba y lo único que se podía conocer era de la aviación soviética, impulsado además con el lanzamiento del Sputnik I y el primer hombre al espacio, Yuri Gagarin.  La información que teníamos es que en el resto del mundo no pasaba nada en el área de la aviación, y si pasaba era que se había bautizado al Boeing 707 como “el ataúd volante”, sin explicar que por cada avión soviético volando había cientos de Boeing y las posibilidades de accidente eran mucho mayores.

Mi colección de revistas National Geographic, Aviation Week & Space Technology y Mecánica Popular, ya eran viejas y no se podían obtener otras nuevas, así que solo sabíamos de lo que era manufactura soviética.  Los nuevos desarrollos capitalistas se daban a conocer solamente cuando estaban envueltos en un aparatoso accidente, como muestra de su deficiente tecnología.  La Guerra Fría y el sistema prosoviético lo politizaba absolutamente todo.

Para los que no seguían la aviación, toda la información concluía que el TU 144 era incomparablemente mejor que el Concorde, los IL-18, TU-154 e IL-62, superiores a los Boeing 727, 737 y 747 así como los DC-8 y DC-9 o el Lockheed TriStar.  Para los que recelamos del sistema, aquello daba risa, pero no había forma de saber la verdad porque los cubanos no viajamos, y si lo hacíamos era en equipos soviéticos.

Pero llegó lo impensable para los regímenes absolutistas, la caída del campo socialista y algo peor para ellos: Internet.  Ahí volvimos a la realidad en todos los aspectos de la sociedad y nos dimos cuenta de lo que nos habíamos perdido.  Y entre esas cosas perdidas estaba la aviación. Cuando la aviación se había convertido en uno de los medios de transportes más masivos y populares, los cubanos casi no sabíamos lo que era viajar en uno y si lo hacíamos era de forma ocasional y especial.

Antes de que empezara esta pandemia que has paralizado al mundo, cinco mil millones de personas al año viajaban en aviones comerciales, cada dos segundos un avión aterrizaba y otro despegaba y cada dia tres millones de personas realizaban vuelos en todo el mundo, aún cuando la gran mayoría de los 7700 millones de la población mundial no ha subido a un avión en su vida.  Son datos realmente asombrosos que están soportados también en el hecho de que la aviación es el medio de transporte más seguro que existe a pesar de que no lo parece.

A un siglo de experiencia de la aviación comercial, que es básicamente a la que me voy a referir, hacen que muchas cosas internas de la aviación, merezcan ser divulgadas.  Hay muchas fuentes, como siempre algunas confiables y otras totalmente falsas, como es costumbre en Internet, donde cualquiera dice o escribe lo que se le ocurra, pero vamos a tratar de “aterrizar” los conceptos contemporáneos más ajustados a la realidad del mundo de la aviación a través de un grupo de elementos básicos.

Algunas frases célebres que circulan entre los pilotos de aviación

El despegue es opcional pero los aterrizajes son obligatorios.

Siempre hay que mantener el mismo número de despegues que de aterrizajes.

El único momento en que puedes considerar que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.

La hélice es simplemente un ventilador enorme que sirve para refrescar al piloto, pero cuando la hélice se detiene, el piloto suda y de qué manera.

Hay que mantenerse fuera de las nubes porque las montañas suelen esconderse detrás de ellas.

Un buen aterrizaje es aquel en que el piloto puede salir andando, pero un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede seguir usándose.

Los pilotos tienen que aprender de los errores de los demás porque nunca vivirán lo suficiente para cometerlos ellos mismos.

Mira a tu alrededor. Hay siempre algo que has olvidado y la experiencia es resultado de malas decisiones.

En tierra se dice: “ve despacio que estoy apurado” y en el aire:  "vuela tranquilo que estoy apurado". 

Desde el momento en el que tienes los controles, la aeronave y tú son uno sólo y debes recordar que manejar un avión es más delicado que tallar una escultura en mármol.

Concepciones sobre los pilotos 

Algunos piensan que los pilotos son simples operadores que solamente programan la ruta con los parámetros indicados y que el complejo sistema de piloto automático es el que guía la nave.

En ciertas medida es así, pero hay dos momentos críticos en que los pilotos toman el mando total de las aeronaves.  Uno de ellos es durante el despegue.

En el despegue los pilotos se enfrentan a una de las tareas más difíciles y críticas que implican no solamente hacerlo en el momento adecuado sino también velar por el correcto funcionamiento del equipo, las condiciones meteorológicas y las indicaciones del control aéreo.

Tras el despegue se comprueban todos los sistemas y se verifica su correcta marcha.  Se examina la hoja de ruta y se preparan todas las acciones para enfrentar cualquier imprevisto que pudiera surgir durante el vuelo.  El piloto en todo momento debe estar preparado física y mentalmente para trabajar bajo presión y tomar decisiones en momentos de crisis.

Por ello las compañías aéreas ubican a los pilotos de más experiencia a cargo de los aviones más costosos y de mayor capacidad, porque es un empleo que supone una larga formación y mucha madurez mental.  A ello ha ayudado mucho el que muchos pilotos militares se hayan incorporado a la vida civil en estas tareas.

Y las autoridades internacionales, ante el aumento de la cantidad de aeronaves, de vuelos y de pasajeros, tomando en cuenta las experiencias brindadas por accidentes fatales, ha ido determinando cambios significativos en muchos aspectos, como son la seguridad del funcionamiento de las naves, procedimientos técnicos, reglas de trabajo y descanso de los pilotos y muchos otros.

El piloto es hoy en día no solo un trabajo bien remunerado, sino también muy reconocido y respetado en la sociedad.

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Secretos del viaje en avión.

Hay muchas cosas que vemos o escuchamos durante un vuelo y no le hallamos una explicación lógica, pero sin duda la tiene, y casi todas están dirigidas a realizar un vuelo con la mayor comodidad y sobre todo con la mayor seguridad.   Son reglas, recomendaciones y códigos que han ido evolucionando con el tiempo y las experiencias de vuelo.

Los pilotos nos van a informar de las condiciones meteorológicas, del tiempo estimado de vuelo o nos van a tranquilizar si existen turbulencias, pero hay muchas otras cosas que nunca conoceremos y que son para uso exclusivo del personal y que se relacionan con el peligro de que la gente sepa de un evento difícil y entre en pánico por ello.

Pero muchos de ellos los vamos a conocer, han ido dejando de ser secretos y los podemos interpretar correctamente sin alarmarnos.

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Las azafatas sonrientes

Al abordar cualquier avión la tripulación siempre nos recibe en la puerta de la nave con una sonrisa y ello tiene un motivo.  La principal tarea de los sobrecargos no es ubicarnos en el asiento adecuado, ayudarnos a poner en su lugar el equipaje o atender nuestras necesidades de bebidas, comidas o cualquier otra, su función principal es tranquilizar a todos los pasajeros, evitar la histeria y propiciar un ambiente relajado.

De ahí la importancia de que consigan mantener el buen humor o al menos tranquilidad y que traten a todos amablemente, lo que ayudará mucho si ocurre algún imprevisto durante el vuelo.

Los pasajeros deberán confiar en los auxiliares de vuelo porque ellos están preparados para afrontar cualquier contingencias, administrar primeros auxilios, diagnosticar determinadas afecciones y hasta apagar un incendio.

A pesar de que cada día se necesita más personal de cabina, acceder a este trabajo se vuelve cada vez más difícil por los requisitos y preparación que exige.  Un interesante trabajo investigativo concluyó que Delta Airlines aceptó solamente el uno por ciento de las 150 mil solicitudes, y lo comparó con el ingreso a la Universidad de Harvard, en la que lo consiguieron el 5,2 por ciento de los aspirantes.  

Las luces

Te habrá llamado la atención que durante el aterrizaje o el despegue o en otros momentos las luces reducen su intensidad, y ello tiene una explicación.

El reducir las luces o apagarlas casi totalmente hace que el ojo se acostumbre a la oscuridad, por lo que en caso de una emergencia, los pasajeros podrán detectar claramente las señales de salida.  No es cierto lo que afirman otros de que su objetivo es ahorrar energía.

       Boeing 737 John Christian Fjellestad - https://upload.wikimedia.org

Comida especial para la tripulación

Si todos comieran lo mismo en un avión, me refiero a la tripulación, y si hubiera algo descompuesto, se crearía una situación peligrosa a miles de metros de altura y a velocidades cercanas a la supersónica.

Es por ello que la producción de estos alimentos es un complejo proceso de preparación, almacenamiento y logística, realizado por grandes empresas de catering y miles de profesionales con altos estándares de calidad.

El piloto es la autoridad máxima en un vuelo, y por tanto no puede comer la misma comida que el copiloto con el fin de evitar que si uno de ellos se enferma por la comida, el otro tendrá que asumir el control total del avión y el que los dos se sientan mal al mismo es un riesgo que no se puede correr.

Buena imagen, afeitados y pelados

Además de usar ropa adecuada, y sobre todo elegante, los pilotos deben cuidar su apariencia física. 

A través de la historia la barba en el hombre ha sido símbolo de prestigio.  En algunos casos se han relacionado con poder y sabiduría y en otros como la religión islámicas es símbolo de virilidad.  Pero yo creo que todo ello se debe a que no existían las navajas ni las máquinas de afeitar, y a pesar de la moda actual que va hacia la época cavernaria, tal parece que el hombre quiere volver a los tiempos primitivos, porque no tiene nada de higiénica ni de de atractiva y podrá ser una moda muy cool pero es una forma moderna de portar bacterias, un potencial foco de contaminación de gérmenes y parásitos y de paso lucir más viejos.

El hombre se ve mucho mejor afeitado.  No en balde en Egipto, una de las civilizaciones cumbre de la humanidad, todos se afeitaban, hasta las cabezas.  La barba, al igual que el pelo largo descuidado, son en mi criterio sinónimo de poca higiene, pero para gustos colores.

No me digan que es un símbolo de masculinidad, porque también, y creo que comenzó por ahí, es la moda entre hombres homosexuales, así que ya no se qué pensar del tema.

El asunto que nos ocupa es que dentro de la apariencia física del piloto, se concibe también, como una medida de seguridad, aparte de la imagen, para evitar contagios y poder usar correctamente mascarillas de oxígeno si fuera necesario ante una emergencia y así evitar fugas por falta de ajuste con la pérdida del conocimiento de los que operan la nave aérea.

De ahí la prohibición estricta de muchas compañías aéreas de que los pilotos usen barba y tengan el pelo bien cortado.  

El piloto: la máxima autoridad

El piloto tiene prohibido usar barba, pero eso no le quita autoridad, es la única autoridad a bordo una vez que las puertas se cierren.  Y esa autoridad es casi ilimitada e incluye hacer detener a alguien, o aplicar multas por comportamiento indebido, muchas veces debido al exceso de la ingesta de alcohol y los que se aplican porque en el kit básico de la tripulación hay esposas y otros medios para someter a la obediencia.

Pero también pueden ocurrir situaciones excepcionales como registrar un testamento o una declaración de última voluntad de alguien que se sienta morir. 

Y por supuesto el copiloto, como segundo oficial es el único que puede sustituir al comandante piloto si algo le sucede.  La duración del viaje, por largo que sea, siempre es menor a las de un barco, pero las leyes de disciplina son muy parecidas, con las limitaciones propias de la transportación aérea.

Cuando los pilotos van al baño

Por las mismas razones de las relacionadas con las comidas, cuando uno de los pilotos va al baño, un sobrecargo entra en la cabina y aguarda su regreso.

Es una medida de seguridad por si al otro que está al mando tiene algún problema o debe enfrentar una contingencia. 

Y algo que muchos no sabemos: todos los servicios sanitarios pueden ser abiertos desde afuera. Así, si alguien se lastima dentro, un encargado podrá abrir la puerta sin dificultades. Existe un mecanismo de seguridad, detrás de la señal lumínica en la puerta, que permite abrir el baño desde el exterior

Puerta blindada

A partir del surgimiento de la moda de los secuestros aéreos, se determinó que el acceso a la cabina de mando se hiciera a través de una puerta blindada.

De ahí que los pilotos hablan con los sobrecargos a través de un sistema de comunicación interna y deben reportarse, si no hay otra situación, al menos cada cuarenta minutos durante vuelos de día o veinte minutos si el vuelo es nocturno.  Ello sirve para saber si los pilotos están en perfectas condiciones y si todo marcha normalmente en el salón de pasajeros.  Si ocurre algo anormal, los sobrecargos tienen un código de emergencia para entrar a la cabina.

El silencio de los pilotos 

Los pilotos por lo general no son muy habladores y ello obedece a varias razones y a reglas estrictas.

En primer lugar, por automatizado que esté el vuelo, siempre deben estar atentos a muchos indicadores y variables, que hacen que no sea posible distraer su atención de los parámetros de vuelo.  

Además existen regulaciones que prohíben a los pilotos hablar entre ellos asuntos que no tengan que ver con el vuelo o desviar su atención a otros aspectos, sobre todo durante la llamada "regla de de cabina estéril", que obliga a que durante el despegue y el aterrizaje estén absolutamente concentrados en la compleja operación.  También en esos momentos se les prohíbe comunicarse con la cabina de pasajeros para hacer anuncios, aunque se trate de una emergencia.  

Normalmente los pilotos se ponen en contacto con los pasajeros para saludarlos al inicio del vuelo, dar avisos sobre el estimado del viaje, el clima y la temperatura y excepcionalmente en caso de turbulencias, pero nunca comunicarán una situación extrema para que no cunda el pánico.

La política, esa simpática ocupación que afecta a la mayoría y permite que unos vivan del trabajo de otros y además casi siempre nos amargan o desgracian la vida, fue la causante de un accidente en 1974 en Estados Unidos, cuando una discusión sobre asuntos políticos durante un aterrizaje en una compleja situación de neblina, hizo que el avión se estrellara antes de llegar a la pista.

Y un dato interesante sobre los pilotos es el referido a su equipaje.

Las maletas de los pilotos son todas iguales.

Hay personas que viajan en avión a menudo y otras que lo hacen una o dos veces al año, pero los pilotos y los sobrecargos lo hacen diariamente y sus maletas tienen que ser lo suficientemente fuertes para que después de un mes de ajetreo continuo no se desmoronen, como le ocurriría a cualquier valija corriente.

Por eso hay compañías que se dedican a fabricar maletas que sean capaces de resistir un par de años de uso continuo en todas las condiciones posibles para los miembros de las tripulaciones de las aerolíneas.  Estas valijas son susceptibles de que les sean cambiados fácilmente las ruedas, correas y cremalleras y cada día se perfeccionan más.

Una muestra de la autoridad del piloto

A pesar de su silencio, de todas maneras hay pilotos ocurrentes y algunas anécdotas nos llevan a algunas muestras simpáticas que relajan el ambiente, y que son sobre todo muy oportunas.  Voy a relatar una ejemplificante.

Es costumbre que aunque ya se ha tocado suelo con un aterrizaje exitoso y algunos aplauden la maniobra, los que contagian al resto, siempre hay quien se quiere anticipar y otros se entusiasman, poniéndose muchos de pie y comienzan a bajar sus maletas del compartimiento superior de la cabina y a ubicarse en la cabina listos para bajarse, mientras que el avión continúa carreteando y haciendo sus maniobras de aparcamiento.

Ante el desorden, suena muy fuerte la voz del piloto, que ya se había despedido agradeciendo su preferencia por la aerolínea y deseando una feliz estancia en el destino:

¿Quién les dio permiso para levantarse?".

Como un resorte, casi todos se acomodaron nuevamente en su asiento hasta que las aeromozas abrieron la puerta y dieron las indicaciones pertinentes.

Lo dijo en broma, pero muy en serio.  Pero el ser humano ha sido, es y será, por naturaleza, indisciplinado.

Sólo pasa en las películas

¿Cuántas películas hemos visto en que alguien sin preparación alguna o con solo conocimientos básicos de la aeronáutica se hace cargo de pilotar una nave, ya sea pequeña o grande y cumple exitosamente su cometido?.  Seguramente muchas, y todas son absolutamente falsas.

Tuve conocimiento de que un piloto de pequeños aviones Piper y Cessna tuvo que afrontar el pilotaje de un avión de mayor porte, de dos motores, teniendo experiencias en pilotar monomotores, en el que iba con su esposa e hijos desde Centroamérica y el piloto murió de un infarto durante el vuelo.  Se puso en contacto con autoridades de la aviación civil norteamericana y un piloto experto en ese tipo de aeronave y otro de la compañía fabricante le fueron indicando detalles que concluyeron con un aterrizaje exitoso en un aeropuerto cerca de Naples en Florida.  Su experiencia en navegación aérea y las indicaciones de fabricantes y expertos permitieron este logro.

Pero las experiencias que narran las películas son realmente infundadas e increíbles y solo tienen un objetivo sensacionalista, para nada basado en la realidad y es un absurdo creer que eso es posible.

Quiere esto decir que no hay nada seguro cuando escuchamos decir: “Abróchense los cinturones” se supone que todo está listo para afrontar el vuelo.

Unos pocos conocen tan bien las medidas de seguridad que ni prestan atención a las señales de las azafatas o al cada vez más común vídeo o grabación que nos enseña el comportamiento  ante un accidente. A no ser que seas ingeniero aeronáutico, probablemente seas incapaz de saber a ciencia cierta si el avión está en buenas o malas condiciones para volar, pero a pesar de las muchas cosas que pueden ocurrir en una nave en el aire, todas contempladas dentro de las medidas de seguridad, no hay nada peor que perder a los pilotos.

Es común ver en las películas de acción que un tripulante (generalmente el protagonista) asume el mando de la aeronave después de algunos problemas en el aire. Pero en la vida real, esta situación es imposible.  Ni siquiera un fanático de los simuladores de vuelo, videojuegos, o un mecánico de aviones, tendría las mínimas condiciones para comandar la aeronave. Además de no contar con los elementos básicos para pilotar la nave, lo más probable es que no sea capaz de manejar el estrés que ello representa.

Solamente un piloto con mucho entrenamiento y experiencia es capaz de aterrizar bien un avión de grandes dimensiones, lo otro es un cuento que no cabe ni dentro de la fantasía ni la ciencia ficción.

Así que cuando veas nuevamente “¿Dónde está el piloto?”, te podrás reír por partida doble.

El mejor lugar del avión

No todas las aeronaves son iguales, pero muchas tienen similitud en cuanto a su centro de gravedad.  Normalmente en los asientos cercanos a las alas es donde menos se siente el mareo y donde mejor se puede dormir en un viaje largo.  A su vez, mientras más se acerca a la cola del avión, la agitación que se siente es mayor.

Un avión volando podemos compararlo con un columpio, por lo que los asientos donde más se siente el movimiento o sacudidas son los de los extremos y por ende los más tranquilos y silenciosos son los cercanos a las alas.

Ahora bien, si queremos seguridad, entonces hay que hacer otro razonamiento.  Al final en la caída de una aeronave no hay nada posible o imposible, pero los pasajeros de los asientos delanteros son por lo regular los más afectados por el impacto de la caída y el centro de la nave, donde están las alas, puede ser el primer lugar en partirse o explotar.  Y el lugar más incómodo, la cola, es el lugar más seguro.

El mejor momento del día para volar

Tenemos que recordar a Freud cuando dijo: “quien piensa en fracasar, ya fracasó antes de intentar, quien piensa en ganar, lleva ya un paso adelante”.  Así que vamos a pensar siempre y para ello nos ayudan las estadísticas, de que el vuelo siempre va a ser exitoso.  No en balde todos los cambios que se han hecho en la aviación, se han basado en los fracasos.

Pero no es ocioso conocer los fenómenos que se nos pueden presentar durante un vuelo, uno de ellos es cómo escoger el mejor momento para volar.

La mayoría de las tormentas eléctricas suelen darse por la tarde y desaparecen durante la noche, lo que significa que hay un periodo de tiempo en el que los pilotos prefieren volar porque hay menos viento con el que lidiar: las mañanas, que es cuando más tranquila está la atmósfera. Por lo tanto, si eres de los que te preocupan por las turbulencias, ya sabes para qué hora debes seleccionar tu próximo vuelo. 

A su vez, volar con temperaturas más frías también es lo ideal, ya que cuando el suelo emana aire caliente es más posible que se dé un aterrizaje lleno de baches o brincos hasta tocar el suelo.

Los pilotos pueden evitar las turbulencias de las que se les haya informado, pero, aun así, no se puede garantizar que el vuelo vaya a ser tranquilo. La atmósfera cambia constantemente y por ello es que se pueden producir turbulencias de manera casi instantánea, de manera que siempre hay que llevar el cinturón puesto mientras se esté sentado igual que haces cuando vas manejando o de pasajero en un carro.

También debemos saber que las tormentas son parte inseparable de la rutina de cualquier piloto profesional y dentro de ello está el ser alcanzado por un rayo, algo bastante común en un vuelo y ello no afecta para nada a la aeronave. Los aviones están construidos para soportarlo pues poseen en su cabina la llamada Jaula de Faraday, que impide que una carga eléctrica pase al interior de una caja de metal o cubierta con una malla eléctrica.  Los pilotos están preparados y han afrontado esta emergencia muchas veces y tú ni te has enterado.  Puede que te des cuenta y te asustes, pero la nave no va a caer por ello.

Curiosidades de las ventanillas

En las ventanillas de los aviones te vas a encontrar dos cosas curiosas, un agujero y un triángulo negro, y las dos tienen su función.

Los agujeros en las ventanillas del avión cumplen una misión de seguridad, que consiste en que la presurización del avión ejerce una enorme presión sobre las ventanas, que se componen de tres paneles separados por espacios vacíos entre ellos. La función de estos pequeños orificios es la de regular y equilibrar la presión entre los cristales, desplazándose al exterior y, en caso de que se rompan, conteniendo la despresurización.

En 1954 el flamante Havilland Comet, inaugura los vuelos comerciales con motor turbojet, dando inicio a una nueva era de la aviación no militar.  Era una nave hermosa, aerodinámica y con grandes ventanas rectangulares y hacía que todos los otros modelos de aeronaves se vieran como antiguas u obsoletas.   Uno tras otro, los Comet tenían accidentes y a pesar de más de cincuenta modificaciones de diseño, no lograban resolver la situación.  Y una de las causas de los desastres eran las ventanas con ángulos rectos.

Se determinó que el fuselaje se había partido por las esquinas de las ventanas por fatiga del metal debido a la despresurización.  A partir de ahí se reguló que las puertas y ventanillas de los aviones de pasajeros debían ser ovaladas para que se distribuyeran uniformemente las tensiones que se sufren en un vuelo y así evitar su rotura.

También notamos que los asientos no están en línea con las ventanas pero ello se debe al  poder trasladar más pasajeros y aumentar las ganancias y no a ninguna regla tecnológica.

Y el triángulo negro en las ventanas identifica el asiento con mejor vista del ala, conocido como asiento William Shatner en referencia al episodio Pesadilla a 20 mil pies, de la serie televisiva Twilight Zone de 1963 en el que Shatner ve a un Gremlin en el ala del avión en que viaja.  Está señalado con el triángulo para que la tripulación localice de forma rápida cuál es la mejor ventanilla desde la que inspeccionar el ala en busca de hielo u otros problemas.

Ante cualquier incidencia con las alas e, incluso, los motores, los tripulantes acudirán la ventanilla con mejores vistas para comprobarlo que, generalmente, está marcada con un pequeño triángulo negro en la pared.

               SAS Scandinavian Airlines - https://upload.wikimedia.org

La comida y el café 

La comida en un vuelo no sólo sirve para alimentar a los pasajeros sino que también ayuda a entretener a las personas. 

Cuando usted está comiendo, el tiempo suele pasar más rápido, pero además también pasa otro tiempo expectante cuando comienzan a repartir los alimentos y hasta el momento en que le toca su turno.  Y así se alivian las tensiones y se acorta, sin darse cuenta, el tiempo del viaje.

En los años cincuenta y sesenta las comidas en los aviones eran verdaderos banquetes, hasta le cortaban a uno las lascas de un  jamón ante su vista.  Con el tiempo y por razones tecnológicas y para abaratar los vuelos, esto se fue perdiendo y las comidas se hicieron más sencillas.   Pero al final hay algo cierto, a muchos la comida en los aviones no les parece sabrosa, y eso se debe a que la alta presión por la altura combinada con la baja humedad relativa, a pesar de estar en una cabina presurizada, hace que se reduzca la sensibilidad de las papilas gustativas, en algunos casos hasta en un 30 por ciento de lo normal.   Es por ello que algunos encuentran salada la comida porque los platos llevan cantidades altísimas de sal o de azúcar, según sea el caso, para compensar la pérdida de sensibilidad de las papilas gustativas al volar.

Sin embargo, no es algo sencillo proporcionar alimentación a todos los clientes porque deben cumplir estándares de calidad, a no todos les gusta lo que se oferta y otros son más exigentes, sobre todo en cuanto a las bebidas.

Pero alrededor del tema de los alimentos hay dos cosas que debemos saber y que nadie de ninguna aerolínea le va a informar.

El más crítico es la suciedad de las bandejas.  Probablemente este sea uno de los elementos menos higiénicos de todo el avión, incluyendo los servicios sanitarios. Las bandejas donde nos sirven los alimentos se limpian una vez al día, generalmente cuando el avión permanece en el aeropuerto en espera de otro vuelo más distante en el tiempo. Sin embargo, cada avión puede realizar varios vuelos al día y esa bandeja puede haberse empleado para todo tipo de usos, desde comer hasta cambiar pañales.  Por eso, aprovechando la moda actual impuesta por las pandemia, es conveniente pasarle una toallita desinfectante cuando vayamos a usarla.

Y está el complejo tema del café.  El café gusta a casi todos, aunque yo personalmente no voy a tener problema con ello porque solo tomo café expreso y del tipo cubano, así que el café aguado americano no tiene conmigo ni yo con él una relación de ningún tipo.

Pero se dice que el café es una de las cosas más consumidas en los vuelos y al respecto hay que dar algunas consideraciones.

Hay muchas afirmaciones de que el agua empleada para hacer café en las aeronaves, sobre todo en los aviones más antiguos, está en depósitos que casi nunca son lavados.  A eso hay que sumarle algo improbable, pero que hay que saberlo, y es que el agua de los sanitarios y la potable, para tomar y hacer el café, están en contenedores contiguos.

De todas maneras, es recomendable no tomar café y beber solo bebidas embotelladas selladas.

También a las aerolíneas les conviene que los pasajeros se duerman y que no estén activos o nerviosos, por lo que probablemente el café que se les da es sin cafeína o con una cantidad menor de la usual.

Apagar el celular

El personal de a bordo dice que tanto el despegue como el aterrizaje son el mejor momento para ellos consultar tu móvil porque los pasajeros no pueden llamarlos para pedir nada.

Pero en realidad es una medida casi inefectiva apagar sus aparatos electrónicos durante el vuelo.  En los aviones modernos las cabinas y sus medios de comunicación están protegidos de las interferencias magnéticas y nada va a pasar si su teléfono móvil no está apagado.  Ahora bien, si a todo el mundo se le ocurre encender su teléfono encendido, eso puede interferir la comunicación con la torre de control. De ahí la prohibición.

Una de las cosas en las que más se insiste al entrar el avión es en el apagado de los celulares y otros dispositivos electrónicos, y aunque se ha comprobado que el uso de estos aparatos no tiene fuerza suficiente para provocar la caída de la nave, no hay completa certeza de que esto no pueda ocurrir en determinadas situaciones, por lo que la mejor opción es prohibirlo, pero como vimos al principio, las aeromozas son las primeras que no respetan esta regla.

Y lo que sí es seguro, es que después de pedir a los pasajeros que apaguen sus teléfonos, estos mandan un par de mensajes a sus familiares.

El imperio del frío en el avión

Científicamente hay una conexión directa entre la temperatura, la presión en el avión y la pérdida de conciencia provocada por la hipoxia o falta de oxígeno  y su principal causa puede ser por el sobrecalentamiento del aire en la cabina de la aeronave. 

De ahí que los pilotos acomoden la temperatura en el interior del avión al nivel más bajo posible. Algunos se quejan de que hace mucho frío, por lo que no debes olvidar un abrigo y recordar que los lugares menos fríos están en el lugar más incómodo, pero más seguro, la cola del avión.

Pero hay otra causa, al igual que en los hospitales: una temperatura fría evita el desarrollo de muchos microorganismos y puede ser vital para protegernos en el momento en que el avión sufra un descenso abrupto de presión.

Pero además sobre el sistema de aire acondicionado debemos saber que el aire en la cabina del avión pasa por el mismo sistema que filtra el aire en los hospitales, por lo tanto, en un avión estás respirando un aire muy limpio, aunque que no tiene nada que ver con las bandejas de la comida, que hay que desinfectarlas. 

El oxígeno

Y ya que hablamos de la temperatura y el frío, debemos mencionar las máscaras de oxígeno.

La primera vez que me subí a un avión fue en un viejo IL-14, una imitación rusa del DC-3 que por supuesto no contaba con cabina presurizada ni aire acondicionado, y mucho menos con mascarillas de oxígeno.  Pero un bache tremendo hizo que el avión cayera con gran rapidez en altura y los pobres y pequeños ventiladores de goma no fueron capaces de ayudar a respirar mejor y mucha gente comenzó a vomitar y marearse.  Ya esa situación hoy en día no existe, los aviones comerciales vuelan a más de tres mil metros o diez mil pies de altura y por lo regular a diez mil metros y treinta mil pies de altura y sus cabinas están presurizadas.

Pero cuando se produce una despresurización, lo mejor es colocarse la máscara y relajarse. 

Como están diseñadas para emplearse en situaciones de emergencia, los pasajeros tienen sólo quince minutos de oxígeno disponible para respirar, que es un tiempo más que suficiente para que el piloto haga descender el avión a una altura en que se puede respirar sin necesidad de ellas.

Las aeromozas están preparadas para ayudar a los pasajeros a usarlas en casos necesarios y es bueno saber que ellas no contienen exactamente oxígeno, ni siquiera aire comprimido como los de los balones para bucear, los cuales serían muy pesados, sino un cóctel de químicos para lograr el efecto deseado, por lo que las mascarillas de oxígeno funcionan gracias a una pequeña reacción química, la cual se forma a partir de diversos compuestos no gaseosos que son ricos en oxígeno, como el clorato de sodio, peróxido de bario y perclorato de potasio.   Cuando tiras de los cordones de la mascarilla  según nos enseñaron los sobrecargos, se crea una pequeña explosión que a su vez genera el calor necesario para que las sustancias químicas liberen oxígeno. 

Asientos en posición vertical

¿Cuántas veces has tratado de sentarte o levantarte en un avión y te encuentras con un tipo que ha estirado su asiento como si estuviera en su casa?  Y si le dices algo se molesta, cuando es él quien está molesstando as los demás, algo típico en muchos políticos, pero asi es el ser humano, lo más estúpido y a la vez genial que ha dado la naturaleza.

La razón para que los asientos estén en posición vertical es simple, en caso de un impacto o caída súbita del avión, el riesgo de sufrir lesiones en las espalda se minimice.  Pero también ayudas a que el paso no sea obstruido en caso de emergencias.  Pero hay otro elemento muy importante.  El peso del pasajero debe estar apoyado sobre el área donde están sus piernas, lo que aumenta la resistencia de la fijación de los asientos al piso de la cabina, lo que favorece a todos en caso de una desaceleración brusca.

Pero hay gente que no entiende nada de nada y prefiere estar acomodada a su manera, aunque sea su propia perdición.

Auriculares

Si piensas que los audífonos que te ofrecen para el viaje son nuevos, no te lo creas.

Ellos son recuperados al final del vuelo, son limpiados y embalados de nuevo y vuelven a los asientos de la nave, y así una y otra vez.

Por eso te recomiendo llevar los tuyos o limpiarte bien los oídos después de usarlos.

Las estelas de vapor

Seguramente a todos ha llamado siempre la atención las pistas o estelas que dejan los aviones en el aire.  Son áreas de condensación resultantes del choque entre el calor de escape de los motores y el clima existente a esa altura y son de vapor de agua y que forman cirros artificiales llamados estelas de vapor.

También surgen en los vórtices de las alas de los jets, los que provocan una corriente de cristales de hielo en atmósferas húmedas y frías y estas se disipan muy rápidamente.

Ellas nos indican casi con exactitud el clima, ya que las delgadas y que tienen pocas traza, son muestra de que hay poca humedad y un tiempo estable, mientras que las más gruesas y que permanecen por más tiempo, indican alta humedad y la posibilidad de una tormenta.

Existen valoraciones de que en lugares con tan voluminoso y complicado tráfico aéreo como es Estados Unidos, las estelas de condensación afectan el clima, reduciendo el calor durante el día y la radiación de calor durante la noche.  La suspensión de los vuelos por tres días después del ataque a las Torres Gemelas en New York, ayudó a probar esta hipótesis, ya que se vio que sin la existencia de estelas, la diferencia entre la temperatura diurna y la nocturna fue más alta  que los días anteriores, cuando el tráfico aéreo era el acostumbrado.

Estadística sobre accidentes

Cada año mueren en el mundo alrededor de un millón trescientas mil personas y alrededor de cincuenta millones padecen traumatismos por accidentes de tránsito, una de las principales causas de muerte.  Mientras que a diario ocurren en el mundo decenas o cientos de miles de accidentes de tránsito, los accidentes de aviación se pueden contar con los dedos de las manos.

Lo que pasa es que por esa misma extrañeza de su ocurrencia, son más difundidos por las agencias de noticias. Pero no hay comparación entre la seguridad del transporte aéreo y el terrestre.

Además hay una estadística muy interesante: una investigación ha concluido que los primeros tres minutos después del despegue y los últimos ocho minutos antes del aterrizaje es cuando ocurre el ochenta por ciento de los accidentes de aviación.   Es decir que cuando el avión se encuentra volando es cuando el piloto puede estar más tranquilo y prepararse para los momentos críticos.

Y una muy buena noticias: en toda la historia de la aviación comercial, 2017 fue el año más seguro, ya que según la Red de Seguridad de la Aviación no hubo accidentes de aviones de pasajeros en ningún lugar del mundo, a pesar de que se realizaron más vuelos que nunca antes.

A pesar de ello, voy a darles un dato tétrico:

Los cinturones de seguridad no te van a ayudar a sobrevivir a un accidente aéreo y su uso obligatorio solamente facilita la identificación de los cuerpos si se mantienen en sus asientos.

La línea recta no va con los aviones

Se ha vuelto una práctica común mostrar a los pasajeros un mapa con la trayectoria y avance del vuelo.  Por supuesto que la pantalla solo muestra dos dimensiones y no se puede ver claramente que el avión no vuela en línea recta, sino en forma arqueada, algo similar a la curvatura de la Tierra.

Y otra cosa que los pasajeros no dominamos es que la ruta de vuelo debe contemplar el encontrarse en todo momento dentro de un rango de vuelo permitido de manera que el avión pueda llegar a un aeropuerto cercano en caso de ser necesario un aterrizaje de emergencia.

En estas rutas además inciden las condiciones climáticas, que pueden alterarlo como es el caso que se tiene en cuenta de que los trayectos desde el Oeste hacia el Este, se benefician de la corriente de chorro, llamada Jet Stream, un flujo de aire a diez mil metros de altura que acorta los vuelos hacia Europa y demora los trayectos hacia América. 

Además como vimos la línea recta no es la más corta, los vuelos no se realizan en geometría plana, sino sobre la superficie de una esfera, por lo que la línea más corta entre dos puntos es el arco de círculo máximo que los une.  Un ejemplo de ello es una de las rutas aéreas más congestionadas del mundo, la trayectoria que une a Europa con América y viceversa y que va principalmente sobre el Polo Norte.

¿A dónde van los desechos?

En la medida en que el avión lleva más pasajeros, los desechos humanos aumentan considerablemente.  Para evitar ello se han dispuesto sistemas que aprovechan las diferencias de presión y hacen que la orina y las heces caigan a un depósito en la parte más baja del avión y allí sean almacenados hasta el aterrizaje y además que no se sientan malos olores.  En tierra los tanques que los contienen son vaciados y más tarde descargados en la red de aguas albañales.

¿Cómo vestirse para un viaje en avión?

Los más viejos recordamos que subirse a un avión era casi como ir a una recepción importante y la gente se vestía lo más elegantemente posible, pero una de las cosas positivas que ha logrado el desarrollo es que ahora sabemos que un viaje en avión debe realizarse vestido de la manera más cómoda posible y mientras mayor sea su duración, más cómodo hay que ir.

Pero también hay que tener en consideración algunos asuntos, sobre todo con el calzado, ya que en caso de ser necesaria una evacuación por una emergencia, el calzado debe protegernos de un suelo irregular, muy caliente o demasiado frío según el caso y unos zapatos cómodos nos ayudan a subir o bajar las escaleras o las rampas del avión.

El viajar en avión ha pasado de ser un lujo a una forma de transporte habitual, por lo que el protocolo no domina esta acción, sino la comodidad.

Ya pasó la era de los secuestros

Después de la ola de secuestros terroristas de aviones de décadas atrás, sumado al ataque a las Torres Gemelas, las medidas de seguridad en el transporte aéreo se ha hecho más efectiva y por tanto un secuestro de una aeronave en nuestros días es algo bastante raro.

Pero también si eso llegara a pasar, ya los pilotos poseen un entrenamiento para afrontarlos empleando códigos y señales a los controladores aéreos que les permiten detectar que algo anormal está ocurriendo a bordo y se tomen las medidas correspondientes.  Aparte de ello hay otras señales cuando se aterriza, que igualmente avisan de un evento no deseado, como es dejar los flaps subidos.  Los fracasos en ese sentido han traído los cambios que nos dan alguna molestia pero mucha seguridad.

Aterrizajes violentos por seguridad

A veces un aterrizaje que nos pone los pelos de punta es resultado de una maniobra intencional.  El piloto no se equivocó, sino que su intención con un aterrizaje brusco es la solución para afrontar condiciones climáticas críticas.   Por ejemplo, si la pista está cubierta de agua o hielo, el aterrizar fuertemente hace que las ruedas rompan esa capa y se evite el que el avión se deslice sin control por los charcos o las pistas muy mojadas como ocurre en un carro.

En los aterrizajes es normal que los pasajeros aplaudan y cuando ocurre lo que hemos descrito nadie lo aprueba, y ese es el momento en que debían aplaudir con más fuerza.

Hay veces que esa maniobra no es posible y hay que cancelar el aterrizaje, momento en que ocurren la mitad de los accidentes aéreos, y entonces se sienten vaivenes en la cabina para que el avión gane altura nuevamente y decida un nuevo intento hasta que mejoren las condiciones.  Pero como en la pelota, al manager se le echa la culpa de lo malo, pero en este caso hay que achacarle también lo bueno

Los aviones se pintan de blanco

Nada en un avión puede hacerse de forma arbitraria y todo lo que se haga tiene que llevar a dos conclusiones: aumentar la seguridad y minimizar los costos.  Y el color de que sean pintados es parte de esa regla básica.

El blanco es de todos los colores el que en mayor cantidad refleja la luz solar, tiene mejor eficiencia térmica y mayor resistencia a la radiación solar.

La pintura blanca mantiene la temperatura fresca, el blanco es el color que menos se calienta y ello implica emplear menos energía para enfriar el interior del avión.

Como rechaza o refleja los rayos ultravioleta y la luz solar, lleva a sus niveles mínimos el calentamiento y cualquier daño de la radiación y por ello dura más por lo que hay que repintarlo   menos.  También el color blanco facilita la reparación de daños como grietas, abolladuras u otras afectaciones en la estructura de la nave y facilita su rescate en caso de algún accidente porque el fuselaje blanco es más fácil de detectar, aún hundido en el agua y también es más fácil de detectar por los pájaros.

También hay otros elementos muy importantes: la pintura blanca es más barata y además el pintar el avión con otros colores o con dibujos coloridos añade al peso del avión entre 300 y 500 kilogramos extra de peso, lo que representa más combustible o menos pasajeros.  Está el elemento de que pintar el avión con otros colores puede costar alrededor de 200 mil dólares y si una compañía quiere vender un avión con muchas pinturas diferentes, tendría que hacerlo por un precio mucho más bajo de lo que valdría si estuviera pintado de blanco.

El uso del cromatismo en los aviones es muy amplio y se dice que los colores azul y verde se asocia con la tranquilidad y el relajamiento, por ello se emplean mucho estos colores en asientos e interiores de las naves.

El combustible

En un avión de tamaño normal, se requieren para un viaje largo alrededor de ochenta toneladas de combustible.  Por lo regular el combustible se deposita en tanques subterráneos en el suelo del aeropuerto y un camión bomba llena el tanque de la nave en alrededor de media hora.

Recordemos que los tanques de combustibles del avión se encuentran en las alas y deben garantizar lo necesario para el vuelo más una reserva para contingencias, como demoras en las maniobras, tormentas o vientos en contra.

Hay que calcular un consumo de entre tres y cuatro litros de combustible por cada cien kilómetros por pasajero, calculando que en recorridos más cortos el consumo aumenta ya que el consumo a velocidad y altitud de crucero es menor.  Pero al final si comparamos las relaciones entre peso y potencia, el avión consume casi lo mismo que un carro, pero el peso de las aeronaves es mucho mayor, por lo que el consumo aumenta.

Cada avión es diferente, y por lo tanto requiere una cantidad diferente de combustible de acuerdo a la distancia de vuelo, lo que también se ve afectado por el tiempo de rodaje, el peso de la carga, el clima, y otros elementos.  Es por eso que los aviones no llenan al máximo sus tanques porque ello representa también un peso adicional, por lo que cumplidos los márgenes de seguridad, cuanto menos excedentes mejor.  Algunas líneas aéreas, calculan el combustible necesario para realizar un viaje y medio a su destino y reponerlo en su trayecto de regreso.

De todas maneras el perfeccionamiento tecnológico de las aeronaves tiene como principal objetivo el reducir los gastos por consumo de combustible mediante materiales de menor peso y mayor resistencia aerodinámica, así como motores más eficientes.

Comprobaciones hasta el cansancio

Antes de comenzar un vuelo hay que cumplir con la comprobación de una lista enorme de cosas que constituyen elementos de primera importancia para el éxito del viaje.

Sin embargo existen otras fallas menores que son aceptables y no causan afectación a la seguridad, como puede ser problemas de audio o de video en uno de los asientos, cortes de luz en la cabina, volar con poca batería o el goteo de una pila.

Pero si es detectado un problema en uno de los asuntos de primordial importancia, el avión no despega hasta que exista la seguridad de que ha sido resuelto.

Sin embargo se dice que pese a los controles y a los chequeos que debe hacer la tripulación,  más aviones de los que imaginamos despegan pese a que la dotación sea consciente de que existen pequeños problemas técnicos, algunos de los cuales se arreglan durante el vuelo.

Comunicación

Sin la radio y el empleo del inglés como lengua única y otros códigos internacionales, el tráfico aéreo sería un caos total.   La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) en 1988 emitió normas que tenían su origen en la gran cantidad de accidentes aéreos resultantes de la falta de comunicación y entendimiento entre los comandantes de las naves y los controladores del tráfico de los aeropuertos. 

Por ello el que quiera trabajar en un avión, deberá dominar el idioma inglés, sea piloto o sobrecargo, porque todas las instrucciones de vuelo y de seguridad se dan en este idioma.

La radio es la principal vía de comunicación entre pilotos y tierra durante el vuelo, y para ambos es imprescindible hablar inglés, el idioma obligatorio para mantener el denso tráfico aéreo existente hoy en día.

No debe haber ningún problema a la hora de entenderse porque a cada letra y número se le asigna una palabra completa, como por ejemplo: A Alpha, 0 Zero, B Bravo, C Charlie, Whiskey, D Delta, Z Zulu, 6 Six, 7 Seven, K Kilo y así sucesivamente.

El secreto de los motores encendidos

Seguramente todos nos hemos preguntado el por qué dejan los motores del avión en funcionamiento mientras la nave está durante más de una hora en la puerta de embarque antes de despegar.

La respuesta es que con ello generan energía, pero es algo interesante lo que ocurre.

Un avión comercial por regla general tiene dos, tres o cuatro motores y la tendencia es que tenga solamente dos con diferentes potencias en dependencia del tamaño de la nave, pero hay otro motor, frecuentemente en la cola, llamado Unidad de Potencia Auxiliar (UPA) y que es un generador auxiliar de energía para los diferentes sistemas de la aeronave cuando los motores principales no están funcionando y el cual gasta mucho menos combustible que los motores que permiten volar.

También la UPA es importantísima para enfrentar una emergencia, pues si los motores dejaran de funcionar de repente, ésta se encenderá y seguirá brindando energía a la nave e inclusive a su control, por lo general realizado por una computadora o hasta por cables.

Y en algunos casos también, antes del despegue, se puede emplear como generador de energía una Unidad de Energía Terrestre.

El capitán a la izquierda.

Aunque estamos acostumbrados, salvo en el Reino Unido, Japón y algunos países de la mancomunidad británica, que los conductores de un carro se sienten a la izquierda, veamos el razonamiento de que el piloto principal, o capitán del avión, se siente en el lado izquierdo de la cabina.

Existe un patrón de tránsito en los aeropuertos que permite, entre otras cosas, que el piloto pueda ver si hay otros tránsitos en la pista, si hay algún obstáculo en la final y el orden del  tránsito que si el capitán fuera sentado a la derecha no tendría esta visibilidad.  Si bien en algunos aeródromos este circuito puede variar y realizarse con la pista a la derecha, lo cierto es que normalmente se hace con la pista a la izquierda.

Es de aquí que se estipula entonces que el capitán se siente del lado izquierdo del avión.

                                  Tecno spoilers- https://imicoco.blogspot.com

El secreto del frenado durante el aterrizaje.

Si algo nos llama la atención durante un aterrizaje es que sentimos los motores a su máxima potencia.  Un análisis superficial nos llevaría a pensar lo contrario, que el avión debe ir perdiendo velocidad y disminuir la potencia, pero no es así, en ese momento los motores necesitan probarse al máximo.

El frenado a tan altas velocidades no es como un carro, que entre las ruedas o neumáticos y los mecanismos de freno, reducen la velocidad, en este caso hay varias que se emplean en dependencia de la tecnología de que disponga el tipo de avión.

Al momento de tocar tierra hay varias estrategias que pueden usarse dependiendo del modelo de avión.  Los aviones comerciales cuentan con spoilers o alerones, superficies movibles sobre las alas que se despliegan y aumentan el perfil del ala frente al aire, generando una mayor resistencia a la inercia.  A su vez se emplean los reversores de empuje en los motores, que redirigen el chorro de empuje del motor hacia los costados y hacia adelante con un poderoso efecto de frenado.  Finalmente en este conjunto de cosas, también actúan los frenos de las ruedas de forma muy parecida a los de un carro.

En los aviones con motores de chorro vimos que se invierte el empuje para reducir la distancia de aterrizaje y frenar, pero en otros tipos de nave el asunto es diferente.  En los motores de pistón se cambia el paso de las palas de la hélice igualmente en sentido inverso, para que el aire sea lanzado hacia delante y produzca un frenado y en los motores turbohélice se  hace lo mismo adicionalmente se invierte el empuje empujando el aire caliente hacia delante.

Un tema muy interesante sin duda alguna.

Un disparo a bordo

Cientos de películas nos muestran que un disparo dentro de un avión provoca una catástrofe, pero los daños dependen del lugar donde alcanza.

Con los controles aeroportuarios actuales es muy difícil pasar con un arma de fuego al interior de una aeronave, pero si ello ocurriera, veamos las posibilidades.

Un disparo pudiera solamente atravesar la cubierta de la nave y dejar un pequeño orificio de salida, romper una ventana y su cristal, impactar en el cableado eléctrico o en un tanque de combustible en las alas.  El primer caso es poco importante porque la fuga es compensada por el sistema de presurización, y aún varias perforaciones no son graves.

La rotura de una ventana ya es un problema porque la cabina se despresuriza en pocos segundos y todo el aire se escapa por ese hueco, inclusive el pasajero junto a la ventana si no tiene su cinturón de seguridad ajustado, puede ser succionado.  El perder presión es un problema muy grave, sobre todo por la altura a la que vuelan las naves hoy en día y donde el oxígeno es muy escaso.  Se van a disparar las mascarillas de oxígeno situadas en la parte superior de los asientos y hay que actuar rápidamente para no perder el sentido mientras el piloto alcanza una altura favorable.

Un impacto en el cableado eléctrico es un problema también grave y si es en la cabina de los pilotos peor aún porque hay circuitos que pueden dejar de funcionar.  Y por supuesto el más crítico de todos es que una bala impacte en los tanques de combustible.  Como vimos allí se almacenan toneladas de combustible en diferentes tanques con miles de litros cada uno, por lo que hay una posibilidad potencial de explosión.

Por eso lo más importante es que nadie pueda llevar a bordo un arma de fuego.

La época de Oro: los años cincuenta

En la década de 1950, cuando muchas líneas aéreas comenzaron o potenciaron sus operaciones, el volar en una aeronave era por sí sola una experiencia que todos deseaban experimentar.

Los aviones eran muy lujosos, se consideraba que pilotos y sobrecargos eran profesionales excepcionales y todo en el avión era escogido con mucho cuidado, incluyendo al personal a bordo.  Como no había otro tipo de entretenimiento que no fuera observar por las ventanillas o leer, se potenciaron los servicios gastronómicos, ofertándose alimentos exquisitos como caviar y langosta, acompañado de las mejores bebidas y en raciones generosas sin límite con el empleo de finas vajillas, cubiertos y cristalería.  

Por supuesto que se podía, como en todas partes entonces, fumar dentro del avión, y no era para nada raro ver a pasajeros bajando de la aeronave completamente borrachos.   Todo estaba en función de que se hablara de la experiencia de volar como algo deseable y extraordinaria.

Pero la tecnología todavía no resolvía el que los aviones fueran ruidosos, inestables, incapaces de enfrentar las turbulencias eficientemente, con cinturones de seguridad no muy fiables y que al final la posibilidad de sufrir un incidente durante el vuelo o que el avión se accidentara eran muchísimo mayores que en nuestros días. 

Y algo de lo que no hemos hablado, volar era costosísimo y pocos podían acceder a ello.

Pero la sociedad y la tecnología han avanzado y hemos llegado a lograr vuelos baratos, cómodos, sin lujo, pero muy seguros y muchísimo más rápidos.

La aviación de hoy

Muchas cosas han ocurrido en los aviones en los últimos años, hasta que llegara la pandemia del Covid-19 y llevara a casi todas las aerolíneas a la quiebra o al borde de la quiebra. 

Pero hasta ese momento se había implantado la prohibición de fumar a bordo y en los aeropuertos, por lo que los fumadores se pusieron más inquietos y nerviosos hasta que se acostumbraron.  También las aerolíneas paulatinamente fueron eliminando aceitunas y maníes en los menús para recortar gastos que parecían poco pero que ascendían a sumas impresionantes, comenzaron a cobrar determinadas bebidas y aumentaron la potencia de los sistemas de climatización mientras recortaron el peso permitido de las valijas y comenzaron a cobrarlas.

Fueron eliminados los costosos pasajes impresos y quedó solamente la transacción online, lo que representó un ahorro considerable; todo era válido para mantener al alcance de todos los viajes aéreos y también aumentarlos.  

Pero el 9/11 cambió la forma de acceder a una nave aérea.

A finales de los sesenta, una epidemia de secuestros de aviones afectó la inocencia de las compañías aéreas, por lo que se implantaron los detectores de metales en 1973 y otros atentados con explosivos plásticos aconsejaron reforzar los controles, los que aumentaron con cada vuelo.  Hasta que llegó el momento mas negro del terrorismo mundial: los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York con cuatro aviones comerciales implicados en ello, tres de los cuales alcanzaron su objetivo.

A partir de ello se hicieron más exigentes los controles de seguridad.  Aumentaron las máquinas de rayos X, los detectores de armas y de explosivos, analizadores de la composición química de los objetos, los escáneres corporales, las salas para controles especiales se hicieron cada vez más grandes y sofisticadas.   Se establecieron obligaciones de quitarse abrigos y zapatos, pasar por un escáner multidimensional, prohibir llevar líquidos y otros objetos a bordo y otras limitaciones hasta entonces impensables.

Todo ello es molesto, pero ha propiciado que hechos como aquel no se repitan.

A pesar de las restricciones por la seguridad de los vuelos tras los ataques terroristas del 9/11, se agilizaron los procedimientos de embarque y se tomaron otras medidas para hacer más rápido y cómodo el viaje, de manera que otros competidores, que comparaban su rapidez con los aviones ofreciendo una mayor comodidad, como ómnibus especiales y trenes rápidos, no le hicieran disminuir su demanda.

Y hasta hubo casos en que la creatividad llegó a extremos insospechados, cuando se detectó que se había convertido en práctica común en algunas compañías y tripulaciones el ofrecer sexo por parte de algunas azafatas, llegando a un caso que habia ganado más de un millón de dolares al año con estos servicios en vuelos de largas distancias.  No importa que la despidieran y muchas aerolíneas tomaran medidas al respecto, ya la sobrecargo se había hecho rica.

Pero sobre todo las aviación moderna se caracteriza por sus viajes muy tranquilos, entretenidos y muy seguros.   Volar es la forma más fiable de viajar, a la que solo le gana el montarse en un ascensor o elevador.  Por esa misma seguridad aprendimos a dormirnos durante el viaje, algunos inclusive antes de despegar el avión y olvidarse de la turbulencia, dejándole esa es tarea a los pilotos.

En Estados Unidos, el país con mayor tráfico aéreo y automotor del mundo, viajar en avión es mucho más de diez veces más seguro que en carro.

Los aviones son más sofisticados y costosos que nunca antes y por eso la responsabilidad de los pilotos es mucho mayor y se acentuado la periódica certificación de sus capacidades para estar al frente de una aeronave, de ahí que sus salarios cada vez sean mayores, porque en sus manos está cada vez la vida de más personas.

La gente aprendió a viajar en temporada baja, los días de menos demanda o los que salen al amanecer o justo después de la hora de salida del trabajo, identificaron los mejores momentos del año para volar como después de año nuevo, finales de agosto, entre mediados de marzo y mediados de mayo, el tiempo entre Acción de Gracias y Navidad y otras fechas en que las personas viajan menos.

Otros aprendieron a llegar muy tarde o muy temprano al momento del vuelo.  Los primeros supieron que aumentaron la probabilidad de no tener asiento asignado por tener sobre reserva u overbooked el vuelo y que pudiera implicar ser trasladado a un vuelo posterior con un asiento de primera clase por las molestias, y el segundo pude preguntar por asientos disponibles en primera clase y obtenerlo sin costo adicional.  Y también fuimos capaces de aprovechar las sobreventa para obtener una retribución monetaria u otras ventajas si aceptamos irnos en otro vuelo posterior.

Y si quieres estar más seguro cuando te subas a un avión, entonces vuela solamente con la aerolínea australiana Quantas, que en casi un siglo de operaciones, nunca ha tenido un accidente fatal.

Pero yo al final, sigo tan enamorado de la aviación como cuando era capaz de montarme en un cacharro de hojalata en las ferias del barrio, los llamados “caballitos”.  Nada ha superado esa atracción tres cuartos de siglo después.