Curiosidades del transporte en la Cuba republicana
Ya que Cuba había sido pionero en la transportación por ferrocarril, cuando fue la primera nación iberoamericana y tercera en el mundo, tras Inglaterra y Estados Unidos, en introducir este medio en 1837 con el camino de hierro entre La Habana y Bejucal, no era nada extraño que que incursionara en otros adelantos.
Ya Cuba había estado a la vanguardia mundial con otras primicias, como el primer cementerio fuera de las iglesias en 1806, el uso de máquinas y buques de vapor en 1829, el primer sistema público de alumbrado eléctrico en 1889, el tranvía eléctrico en 1900, año en que también llegó igualmente antes que otro país latinoamericano el automóvil. Después sería La Habana la primera ciudad del mundo con telefonía sin usar operadora en 1906 y el segundo país del mundo en inaugurar una emisora de Radio en 1922 y más tarde igual sitio con la televisión en 1950.
Por eso no era nada raro que muchas inventivas norteamericanas se probaran en Cuba y se introdujera masiva y comercialmente en la Isla como segundo lugar y una de ellas, aunque no se continuó, fue el Tren Aéreo.
El Tren Aéreo Miami-La Habana
Era una innovación que buscaba unir a la Florida con La Habana por mar mediante el empleo de un avión que llevaría a remolque a dos planeadores sin motor, como si se tratara de una locomotora con dos vagones pero en el aire.
El experimento nunca antes hecho, un Tren Aéreo Internacional entre Miami en Estados Unidos y La Habana, Cuba, para cuya empresa fue encargado al conocido aviador Agustín Parlá, famoso por ser el primer cubano que volo en un aeroplano y cruzara el estrecho de la Florida de Cayo Hueso a Mariel sin brújula en 1913. Más tarde en 1919 inaugura el primer vuelo comercial de Cuba y efectúa el primer vuelo comercial a Estados Unidos. En ese mismo año se crea la Compañía Cubana de Aviación y Parla es designado gerente general. También en 1920 realizó el primer vuelo nocturno y más tarde es designado inspector general de los aeropuertos cubanos.
El hecho tuvo lugar el 14 de mayo de 1935, despegando de Miami a la una de la tarde y a las dos y cinco minutos desde la fortaleza de la Cabaña se disparó un cañonazo similar al habitual de las nueve de la noche, para anunciar que el Tren estaba en camino.
Las multitudes se desbordaron y colmaron el Paseo del Prado, el parque de la Fraternidad y las calles de los alrededores del Capitolio, mientras que otros miles se amontonaban en los alrededores, balcones y azoteas, todos con la vista clavada en el litoral.
A las tres y diez minutos se produjeron dos cañonazos consecutivos desde La Cabaña, y comenzó a avistarse el Tren Aéreo, tres puntos en el cielo, los que sobrevolaron el Capitolio. De inmediato se soltaron los cables que los unían y mientras el avión piloteado por Parlá se dirigió hacia el aeropuerto de Columbia en Marianao, los planeadores hicieron varias figuras sobre el lugar hasta que uno de ellos, conducido por un campeón de vuelo a vela, Jack O'Meara, aterrizó frente al cine teatro Payret quince minutos más tarde y el otro planeador, piloteado por Richard DuPont, haría lo mismo tres minutos después.
Ese vuelo se convertiría en el primer tren aéreo internacional con itinerario sobre el mar en el mundo y duró algo más de dos horas. En el armazón de las naves se podían ver letreros que decían: “First International Sky Train Cuba-USA”.
El vuelo de regreso de La Habana a Miami, se realizó el 19 de mayo, aniversario 40 de la caída en combate de José Martí, también de forma exitosa, pero de ahí no pasó la experiencia, que no se repitió.
Quizás alguien leyó “El Tren Volador” una de las tantas sonadas aventuras de Emilio Salgari y le vino esa idea a la cabeza.
Seguramente a todos nos ha llamado la atención cuando leímos, escuchamos o vimos en filmes un dirigible, ese aerostato gigantesco autopropulsado y con capacidad de maniobrar, aunque lentamente, como una aeronave, aunque difirere de ellas en sus características de sustentación aerodinámica por sustentarse en lograrla mediante el contener gases menos pesados que la atmósfera.
Se dice que en 1784 Jean Pierre Blanchard le incorporó a un globo aerostático un propulsor manual y al año siguiente cruzó el Canal de la Mancha con un globo con timón similar a la cola de las aves y unas alas batientes.
Vendría más de un siglo de perfeccionamiento de estos medios para volar y transportarse a partir de ser más livianos que el aire, hasta que llegó la edad de oro de los dirigibles en 1900 con la aparición en alemania del Luftschiff Zeppelin (LZ1), que llevaría a la fama este nombre en honor de Ferdinand von Zeppelin, que había realizado múltiples investigaciones y desarrollo de dirigibles rígidos en la década anterior.
Al comenzar la Primera Guerra Mundial se creyó que los zepelines serían un arma insustituible, pero realmente probaron ser terribles pero muy inexactas pues los daños que hicieron al enemigo se pueden considerar despreciables y sin embargo eran muy vulnerables, por lo que la aviación se convirtió en el arma de primer orden destructivo.
Fueron muchas las tragedias alrededor de los dirigibles, alemanes, británicos y norteamericanos, que hicieron impopulares estas máquinas pero sin duda la tragedia del Hindenburg mientras aterrizaba en New Jersey en 1937, supuso el fin de los dirigibles como medio de transporte.
Actualmente se los utiliza en una serie de aplicaciones secundarias, especialmente publicidad y por supuesto sus tecnologías son altamente seguras, pero ya la aviación con su desarrollo vertiginoso le arrebató el lugar de dueño del aire.
Pero la historia que nos interesa es que el dirigible Defender, partiendo de su base en Miami, voló el 24 de febrero de 1930, conmemorando el inicio de nuestra Guerra de Independencia y además para llegar hasta Rancho Boyeros y participar en la inauguración del Aeropuerto Internacional que ese día tendría efecto.
Era la época de mayor auge de los dirigibles y entonces el mayor de todos era una extraña combinación de dirigible y portaaviones, el Akron, el cual patrullaba el Caribe, sobrevolaba a Cuba y llegaba hasta el Canal de Panamá. Contaba con una tripulación de un centenar de marinos y llevaba cinco biplanos de ala fija destinados a observación y combate. Esta gigantesca nave fue derribado por una tormenta frente a las costas de New Jersey y solo hubo tres sobrevivientes. Su gemelo, el USS Macon también se accidentó en las costas de California y fallecieron dos tripulantes. Hasta ahí llegó la historia de los dirigibles en la marina de Estados Unidos.
Después durante la Segunda Guerra Mundial, un dirigible sobrevolaría las costas entre Cuba y la Florida para detectar submarinos alemanes, lo que hicieron con éxito y contaron codos bases de apoyo, una en Isla de Pinos y otra en Caibarién.
Ya desde 1862, un capitán del ejército español, presentó el proyecto para emplear un dirigible para el servicio postál internacional, lo que fue objeto de muchas burlas. Hoy Ubaldo Pasarón y Lastra es recordado como uno de los pioneros en el estudio de los dirigibles.
Las guaguas de palo en La Habana
Mis primeros viajes en guagua fueron en unos redondeados autobuses pintados de color ladrillo cuyas puertas delantera y trasera estaban permanentemente abiertas y de las que en ocasiones la gente iba colgada. Otra cosa que me llamaba mucho la atención era el chofer, con un gigantesco timón y una larga palanca para cambiar las velocidades, El ruido del motor era tremendo y parece que en aquellos tiempos todavía no habían inventado los muelles de suspensión para hacer más cómodo el viaje y no con tantos brincos, pero todo ello tenía su explicación.
Eran las llamadas “guaguas de palo”, que circularon hasta mediados de los años 50 en La Habana. Desde 1907 había comenzado a circular las guaguas en Cuba, totalmente hechas en Estados Unidos, pero los transportistas buscaron una alternativa cubana, importaron chasis y motores de camiones y se comenzó a construir la carrocería en el país. Las guaguas tenían una estructura de madera a la que se le incorporaban, según el diseño, ventanas de madera con cristales y el techo, curvado, era impermeabilizado con una lona.
Ya en 1910 el transporte público de pasajeros tenía una fuerte presencia de estos vehículos adaptados para ese servicio. Paralelo a ello se desarrolló y proliferó la naciente industria de carrocerías, las que ensamblaban guaguas enchapadas con armazón de madera, y los distintos carroceros fueron perfeccionando los diseños y la comodidad y seguridad de los vehículos.
Ya a finales de los años 40 había un grupo más pequeño de carroceros, pero con alta especialización, los que construían no solo guaguas de palo, sino también modelos con estructura de perfiles de acero y chapas metálicas remachadas, así como camiones y otros vehículos de doble tracción o hasta 6 x 6 para el transporte de pasajeros en lugares montañosos o en vehículos con difícil acceso. Recuerdo que en más de un lugar del vehículo aparecían chapas con el nombre de los constructores y muchos tenían sus talleres en Marianao.
También para el servicio interprovincial se construyeron varios modelos, algunos aerodinámicos y con estilos futuristas y con mucho más confort que sus parientes para el servicio urbano, lo que tuvo un impulso acelerado a partir de la inauguración de la Carretera Central el 24 de febrero de 1931.
Podemos pensar ahora que las guaguas de palo eran débiles, pero realmente eran muy fuertes y resistieron muchos años de trabajo continuado y solamente podían ser superadas por las que se comenzaron a producir después y que eran de carrocerías y estructura metálica.
La primera ruta con guaguas importadas de la General Motors fue la 58 de la Cooperativa de Omnibus Aliados COA, que iba desde la Ceiba en Marianao hasta la Avenida del Puerto, y que como era un servicio especial, según denominaron, comenzaron a subirle el precio, mientras que las guaguas de palo de esa misma ruta continuaban valiendo seis centavos.
Ello impulsó a que otras rutas o importaran carros americanos o se hicieran de guaguas de carrocería metálica para hacerlos más competitivos.
Dentro de los numerosos talleres destacó Merens, Rodríguez y Betancourt los que producirían carrocerías metálicas para los que tuvieran menos recursos y los otros importarían guaguas nuevas o de uso pero de mejor calidad y mayor capacidad.
Hoy en día, a los que los conocimos, las guaguas de palo nos parecen incómodas, lentas y hasta peligrosas, pero comparadas con sus competidores, los tranvías en cuanto a velocidad, fueron un paso de avance importante. En los tranvías la velocidad se medía en una escala que iba del uno al nueve, que era la máxima, por eso cuando alguien estaba apurada o quería terminar algo, en esos tiempos se decía que estaba con los nueve puntos.
Los tranvías, injustamente y tristemente, desaparecieron en 1952, por lo que los nuevos carros fueron coexistiendo con las guaguas de palo, o estos fueron pasando a otros servicios como escuelas u otras instituciones, pero en el servicio interprovincial duraron mucho tiempo. Paralelamente a ello aparecieron los Leyland para sustituir las rutas que antes cubrían los tranvías y fueron bautizadas como “Las enfermeras” por su color blanco. Y la COA se hizo de equipos comodísimos, con caja de cambios automática.
Los aerodinámicos diseños para las rutas de Santiago a La Habana duraron mucho más tiempo hasta que fueron siendo sustituidos por las famosas Canberra de la General Motors, ahora con aire acondicionado y un muellaje incomparable. Mi primera experiencia en estos ómnibus fue en un viaje a Varadero que no olvido.
Y por supuesto el cambio de tecnología incluyó el incremento del pasaje de seis centavos a ocho, lo que trajo protestas interminables.
Pero para mí era una maravilla ir hasta el Café Colón en Marianao desde la esquina de Calzada del Cerro y Palatino y después coger una ruta 50 que iba hasta Jaimanitas, a donde íbamos a la playa, después de ver un paisaje hermoso de La Habana en esos años con las avenidas cubiertas de árboles en ambos lados. ¿Qué iba a importarme que la guagua fuera de palo?.
Los “cubanos” sobrevivientes o fallecidos en el Titanic.
Cuba era un país a donde la gente quería emigrar, no como ahora que es un país al que nadie emigra y de donde ha emigrado una quinta parte de la población y otra buena parte no lo ha hecho porque no ha podido. Es por eso que ahora se puede encontrar a un cubano en cualquier parte del mundo.
Conozco de cerca a gente que se ha ido a vivir a lugares tan lejanos como Australia o Kazajastán, a Corea del Sur y a Rusia. Y en Estados Unidos somos casi dos millones y en cualquier estado, incluyendo Alaska, puedes encontrar cubanos. En Canadá, México, España y otros países son miles, decenas o cientos de miles. Pero eso tiene un origen político y económico, por eso es que antes de la revolución los cubanos podían estar en muchas partes, pero principalmente como turistas, porque no muchos emigraban. Para qué, si Cuba era, con todos sus problemas, uno de los mejores países del mundo para vivir. Y suerte que los cubanos no somos muchos, porque adonde llegamos, imponemos nuestro estilo de vida, nuestras costumbres y casi nos adueñamos del lugar.
Hay muchas reseñas periodísticas sobre cubanos en el Titanic, uno que se murió ahogado, otro que se salvó y está enterrado en el Cementerio de Colón en La Habana.
Lo cierto es que los relacionados con el Titanic eran cubanos naturalizados, pero asturiano uno y catalán el otro.
Entre los cientos de víctimas del Titanic estuvo Servando José Florentino Ovies y Rodríguez, residente en la ciudad de La Habana, Cuba, un asturiano que estaba de vacaciones en Francia y al que se le ocurrió regresar vía New York aprovechando el viaje inicial del Titanic, tan anunciado con bombo y platillo. El Titanic, tras salir de Southampton en Gran Bretaña, fue al puerto de Cherburgo (el de los paraguas de Michel Legrand que todos los cubanos recordamos) y que fue el lugar donde abordó Servando.
Su boleto de primera clase no lo salvó de la muerte en tan trágico suceso y su cadáver congelado fue recuperado con el número 189 en la relación de occisos en el desastre marítimo más mortífero y recordado de todos los tiempos.
Y hubo otro, un natural de Barcelona, Julián Padró, nacionalizado cubano, que se salvó en el naufragio.
Quince días después del hundimiento llegaron a La Habana Julián Padró, chofer de 26 años, también arribaron Emilio Pallás, un panadero de 29 años y las hermanas Florentina y Asunción Durán, de 30 y 26 años, de Lérida, los que fueron recogidos por el buque Carpathia y llevados a New York donde las naviera les costeó el pasaje hasta Cuba, en donde declararon que nunca más se subirían a un barco, promesa que cumplieron.
Padró viajaba con el fin de residir en Nueva York e intentar prosperar, pero se vio envuelto en el desastre y habló con detalles sobre la batalla campal entre los pasajeros por abordar los botes salvavidas y que en medio del pánico reinante, se deslizó por una soga y cayó sobre uno de los botes que ya se alejaba del Titanic.
Hizo su vida en La Habana, obtuvo la ciudadanía cubana y falleció en 1968, yaciendo en el Cementerio de Colón. Siempre hablaba de que se había salvado de milagro, porque el protocolo de salvamento fue un relajo y de los 2224 pasajeros y tripulantes solo se salvaron 705, entre los que estaba Padró, porque el destino así lo había decidido.
Como los cubanos tenemos presencia en todo lo importante que acontece en el mundo, se dice que el 11 de septiembre de 2001, cuando el ataque terrorista a las Torres Gemelas en New York, pocos minutos antes había pasado por allí un guajiro pinareño invitado por su familia que vivía en New Jersey y que libró de los atentados por pura suerte.
Todo es factible, porque los cubanos estamos, como Dios, en todas partes.
La terminal de helicópteros de La Habana.
No voy a hablar de La Habana de los años cincuenta, ni de La Habana Vieja, para no desgastar el tema, pero si vuelvo a decir que probablemente no vuelva a haber otra ciudad tan linda, tan atractiva y tan llena de vida.
Aunque el centro de las actividades económicas y culturales comenzaba a trasladarse hacia el Vedado, La Habana Vieja en los cincuenta mantenía todo su esplendor y era el sitio preferido de los turistas, en particular los norteamericanos. Nadie había superado todavía al Floridita y al Sloppy Joe’s, ni al Prado, ni a los alrededores del Capitolio.
Grandes hoteles con casinos se alzaban por doquier y se construían otros en la zona de la Rampa, haciendo de La Habana una de las ciudades más deslumbrantes de América.
Yo trabajaba en la calle Chacón y Cuba y más tarde en Obispo y Aguiar, y por mis tareas hube de conocer al detalle toda la Habana Vieja y gran parte de la capital. Sin duda uno de los lugares más atrayentes y cosmopolitas era la calle Obispo y justo en ella surgió la idea de construir una terminal para helicópteros en pleno corazón habanero.
Para construir el helipuerto se escogió el espacio que ocupara el antiguo Convento de Santo Domingo, en la manzana que conforman las calles de Obispo y O’Reilly, San Ignacio y Mercaderes, justo al fondo del antiguo Palacio de los Capitanes Generales, donde fuera fundada en 1728 la primera universidad cubana, la Real y Pontificia Universidad de San
Jerónimo de La Habana, que estuvo allí hasta 1902 cuando se convirtió en una ciudadela o solar, convirtiendo las celdas de los frailes en cuarterías sin servicios sanitarios ni cocina, hasta 1957 cuando el gobierno de Batista pretendió construir una terminal para helicópteros al servicio del turismo. En ese convento había funcionado por primera vez la Universidad de La Habana por lo que su demolición para construir la terminal aérea, fue objeto de protestas por parte de personalidades políticas y de la cultura.
No obstante el gobierno comenzó a construir un gran edificio para oficinas en cuya azotea estaría el helipuerto y cotidianamente pasaba por allí y veía el tráfico interrumpido, la suciedad predominando en todos los alrededores y la desaparición de inmuebles históricos que se merecían mejor suerte.
Se creó una empresa llamada Terminal de Helicópteros SA, a la cual el Banco Nacional de Cuba traspasó la propiedad y que contaba con un capital de dos millones de pesos, toda una fortuna para la época.
El edificio se comenzó a construir, pero el proyecto no estaba a tono con el entorno y con la llegada de la revolución, el edificio a medio construir y con la desaparición de los casinos, el juego y la convulsión social que trajo el cambio político, el turismo desapareció y los inversiones se fueron de Cuba.
El inmueble fue expropiado por el gobierno, se concluyeron las oficinas y fue destinado a Ministerio de Hacienda y más tarde al Ministerio de Educación, con un considerable deterioro constructivo hasta que la Oficina del Historiador de La Habana lo rescató y lo incorporó nuevamente como sede a la Universidad de San Gerónimo, adjunta a la Universidad de La Habana y atendida directamente por la Oficina del Historiador de La Habana, sin cuya acción La Habana Vieja se hubiera caído literalmente a pedazos.
Pude presenciar su construcción y terminación, pues trabajaba a pocas cuadras de distancia y pasaba a diario por allí, pero llegó la Revolución y cayó dentro del inmenso y sin fondo saco de cosas que el comandante mandó a parar. En este mundo contemporáneo donde el helicóptero es algo corriente, en Cuba deben quedar dos o tres del ejército y uno de la policía, que amigos míos camarógrafos de la televisión han montado para hacer reportajes ante eventos especiales o el paso de un ciclón y han contado que están amarrados con alambres y que es un milagro que no se hayan caído.
Titina escandalizó a La Habana al montar en bicicleta
Cuando era muchacho había un dicho popular que decía:
"Titina, oh Titina, montando en bicicleta
y al doblar una esquina, se le ponchó una teta..."
En esos tiempos “teta” era una mala palabra y había que decir el verso bien bajito para que ningún mayor nos escuchara. Pero ninguno de nosotros sabía de dónde había salido esa expresión.
La primera vez que se vio en La Habana a una mujer manejando un automóvil, Macorina, el escándalo fue tremendo, pero también el día en que se vio recorrer a una mujer en bicicleta las calles de la Habana el alboroto resultó colosal.
Fue el 12 de noviembre de 1894 cuando los transeúntes habaneros se quedaron estupefactos ante el espectáculo extraordinario de una mujer montando en bicicleta, pero pocos sabían que un año antes en la revista Fígaro había sido publicado un artículo con un grupo de muchachas matanceras, entre ellas Julia Bosch, la primera fotografía de tal suceso, que montaban bicicletas, más cuando Antonia Martínez se atrevió a pasear en dos ruedas por la Habana, ahí sí se armó el escándalo porque esa era una actividad eminentemente machista.
Antonia era conocida como Titina y su atrevimiento se convirtió en la comidilla de todos y a lo largo de su recorrido en bici recibió todo tipo de burlas, groserías insultos, pero la galleguita, no solo de España, sino de Galicia, porque los cubanos les decimos “gallegos” a todos los peninsulares. Pero al igual que Macorina, Titina se hizo famosa e inmediatamente le sacaron el versito que cité anteriormente. La fama no fue por su valentía de hacer algo que estaba reservado, no se sabe por qué, a los hombres, sino por el versito alusivo a que se le iba a ponchar una teta por atrevida.
Al cesar la dominación española, nuevos aires de progreso llegaron al país y la influencia de la mujer norteamericana, más moderna, civilizada y liberal que la cubana y las costumbres coloniales españolas que le habían impuesto hizo que un gran número de mujeres comenzaran a pasear por toda la ciudad en bicicleta, a lo que siguió el cabello corto, usar blusas sin mangas más adecuadas a nuestro clima y hasta a enseñar el tobillo
Al final Titina no solo fue valiente al perturbar los preceptos machistas y provocar la ira de la sociedad conservadora, sino que fue una precursora que dio pie para que las mujeres tuvieran tanto derecho como los hombres a disfrutar todos los espacios públicos. La galleguita no era ninguna beligerante ni tenía aires feministas, sino que hizo lo que cualquier persona debía hacer si realmente es una persona libre.
Seguramente Titina se rió y se sigue riendo de aquellos que le desearon un ponche, y no precisamente de una rueda, cuando doblara una esquina.
La bicicleta durante muchos años fue un medio de transporte empleado por mensajeros, repartidores de periódicos, transportadores de rollos de cintas de películas y otros oficios, así como recuerdo a un hombre muy gordo que vivía por Palatino y trabajaba en La Habana Vieja y que el médico le recomendó mucho ejercicio y pedaleaba incesantemente y bajó muchas libras en poco tiempo, por los muchachos y muchachas en su adolescencia, los que adornaban las bicicletas Niágara con rabos de zorra y timbres para anunciar su presencia, hasta que fue cayendo en desuso hasta que se masificó nuevamente durante el período especial cuando la gente iba en bicicleta al trabajo o a pie, o hasta el relativamente nuevo invento del bicitaxi, remedo de la rickshaw popular en China, Japón e India que conocimos en las obras de Julio Verne y de Emilio Salgari.
Titina tiene su puesto en la historia de Cuba, y uno muy exclusivo.
La vaca Rufina, una víctima de la Guerra Fría
Aunque no tiene que ver directamente con el transporte en Cuba, es un hecho curioso que vale la pena incorporar aquí y del cual seguramente todos nos hemos olvidado.
Era el inicio de la era espacial, a finales de los años cincuenta y comienzo de los sesenta, los Gobiernos que asumieran la conquista espacial, eran también los responsables de responder por los daños si algo no salía mal.
Y por supuesto que los cohetes explotaban uno tras otro como proceso lógico para poder lograr dominar una nueva tecnología.
Los soviéticos se fueron delante con el lanzamiento del primer satélite artificial, el Sputnik, y después dieron el golpe de gracia con el primer hombre en el espacio: Yuri Gagarin, por lo que los norteamericanos se proyectaron con la aceleración de todo un programa que les permitiera ganar el lugar perdido, por lo que los cohetes se probaban y mejoraban a ritmo febril.
Como parte de esta empresa un enorme cohete despegó desde el Centro Espacial en Cabo Cañaveral, Florida para poner en órbita dos satélites y alcanzar a la Unión Soviética en la frenética carrera por el dominio del espacio.
Pocos minutos después, en la provincia de Holguín, en la zona oriental de Cuba, unos campesinos que trabajaban la tierra vieron como caían del cielo fragmentos incandescentes junto con silbidos y explosiones, por lo que corrieron a refugiarse de lo que pensaron era un ataque o una invasión extraterrestre, o que el mundo se iba a acabar y ese era el inicio. Al cesar el ruido y regresar a sus labores vieron que a una infeliz vaca un fragmento del cohete le había destrozado la cabeza.
El gobierno revolucionario, ya en confrontación con Estados Unidos, envió el ejército al lugar porque pensaron se trataba de un ataque armado, pero al revisar la situación recuperaron varios pedazos de metal y piezas del motor del cohete que había explotado a pocos minutos de su lanzamiento
El cohete Thor DM-21 se desintegró en el aire y muchos de sus fragmentos cayeron sobre la vaca Rufina, la única víctima conocida de la carrera espacial y la Guerra Fría en Cuba hasta ese momento.
La competencia de la conquista del cosmos entre Estados Unidos y la Unión Soviética indirectamente mató a Rufina y Fidel Castro, siempre oportunista, calificó el hecho como “un cruel atentado y violación del espacio aéreo cubano”. Menos mal que ningún país tiene soberanía sobre el espacio extraterrestre, porque si no también hubiera aludido a ello. A ello le siguieron manifestaciones dirigidas, las que incluyeron el ridículo desfile de cubanos con sus vacas frente a la embajada de Estados Unidos con carteles que decían: “Los yanquis nos matan sin piedad”, “Einsenhower, asesinaste a una de mis hermanas”.
El gobierno norteamericano hizo pocos pronunciamientos sobre el hecho, explicaron que se había perdido el control sobre el cohete Thor y que lamentablemente algunos de sus desechos cayeron sobre Cuba, y que ante estos peligros de la carrera espacial, se indemnizaría a la Isla con dos millones de dólares.
La vaca Rufina fue despedida con honores de Estado, como ocurriría con Rosafé, un toro semental canadiense y con Ubre Blanca, la prodigiosa campeona productora de leche.
Y este tema nos lleva a reflexionar del hecho de que los experimentos genéticos que redujeron a menos de la mitad la masa ganadera vacuna de Cuba.
El semen de Rosafé fue empleado para los experimentos de Fidel Castro e inseminar vacas cebú, una raza resistente al clima cubano, con la idea de lograr un híbrido de mayor rendimiento lechero al que llamaron F1 en su honor. Salvo excepciones como Ubre Blanca, el resultado fue catastrófico. El cruce de las vacas Holstein, gran productora de leche, con la Cebú, productora de carne, para obtener una súper vaca fue otra de las farsas revolucionarias. El resultado fue un híbrido nombrado F1, que da poca carne y y es un pobre productor de leche.
Al triunfo de la revolución, Cuba tenía 6,2 millones de habitantes y seis millones de reses. Tras los inventos del Comandante, la cifra cayó a dos millones y aún hoy, con el doble de esa población, hay menos de 4 millones de reses. Ello ha traido consigo que los cubanos no pueden, como antes de la revolución, tomarse un vaso de leche y comer carne de res es un tabú, en un país donde esos eran renglones que consumían hasta las clases más pobres. Ahora es para una minoría.
Sin duda alguna, la culpa la tiene el cohete Thor y sus científicos, marionetas del imperialismo yanqui.
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