Cuba, el imperio de los carros americanos viejos
Cuba es famosa en el mundo actual por varias cosas, casi todas relacionadas con la fallida revolución encabezada por Fidel Castro que no fue otra cosa que espuma y humo, otras por haber sobrevivido a la caída del campo socialista y la URSS y otra que alude a las aberrantes medidas que no existen en ninguna otra parte del mundo y que la hacen un país que se ha detenido en el tiempo y que parece de otro planeta.
Pero una de esas cosas relevantes y que causa gran curiosidad en el mundo es la gran cantidad de carros de más de medio siglo de construidos que constituyen el grueso de su parque automotriz. Y eso es algo que sin duda tiene una historia muy curiosa detrás.
Este ha sido un tema presente cada vez que acceso a mis memorias, pero un artículo que leí recientemente me hizo ver que hay muchas cosas de las que no he hablado y que seguramente mis contemporáneos las recuerdan.
Cuba, que nació como República casi a la par del nacimiento de la industria automovilística norteamericana, no podía ser otra cosa, por muchas razones, sino el imperio donde los carros americanos dominaran por completo el transporte terrestre.
La influencia en el transporte, tras la salida de la órbita española y la entrada a un mercado más cercano como el nortemaricano, hizo que en materia de transportación, casi en todas sus manifestaciones, automotor, ferroviaria, marítima y aérea más tarde, estuvieran conformadas por productos de Estados Unidos. Ya en Cuba estaban sembradas
Cuando en 1957 comencé a trabajar, y tuve un acceso y una libertad de movimiento de la que hasta entonces no había gozado, tuve muchas experiencias que me hicieron pensar que en Cuba no había cabida para otras marcas que no fueran las de las tres grandes automotrices americanas, la General Motors, la Ford y la Chrysler. Pero así y todo pude ver mucha gente que tenía carros europeos y hasta conocerlas y compartir con ellas, las que en cierto modo subestimaban a los productos automotrices norteamericanos.
También tuve la suerte de trabajar en una librería en la calle Chacón entre Cuba y Aguiar, situada justamente enfrente a la oficina estatal donde se pagaba el impuesto del transporte terrestre, que entonces era obligatorio, porque se entregaba trimestralmente una chapa o placa nueva para el carro, con un color diferente, lo que hacía fácil detectar quién no había pagado el impuesto correspondiente. Por supuesto que casi todos los carros contaban con una matrícula particular y eran contados los carros oficiales o militares.
Y mayoritariamente, casi absolutamente, según un conocido que allí trabajaba y que era cliente de la librería, los carros registrados eran norteamericanos.
Pero vamos por partes, porque aunque era exactamente así, ello mayormente respondía a un razonamiento económico, que no tenía nada que ver con el gasto de combustible, porque entonces el costo de un galón de gasolina, como se vendía entonces y que representaba casi cuatro litros, costaba veintiocho centavos, por lo que con unos ocho pesos, entonces equivalentes al dólar, se llenaba el tanque. El principal motivo era que un carro de un modelo de un par de años atrás, por lo regular con poco kilometraje y casi nuevo, podía adquirirse por entre doscientos y quinientos pesos, algo al alcance de muchos. Y como nos habíamos acostumbrado al “american way of life”, no concebíamos otra cosa sino un carro grande, cómodo y con un motor capaz de halar una locomotora.
Ya he mencionado el gran negocio que había con la ida de gente a Miami exclusivamente a comprar carros de uso, montarlos en el Ferry y revenderlos en La Habana. Y el gran centro de la venta de carros usados radicaba en la Vía Blanca, muy cerca de donde vivía, por lo que podía ver decenas de ellos con modelos de todo tipo. Recuerdo que una vez me embullé a comprar lo que entonces se consideraba un cacharro, un Ford de 1939, de color vino y con las gomas un poco gastadas pero muy cuidado, por solo cincuenta pesos, que era menos de la mitad de lo que ganaba en un mes de salario. Pero todo quedó en un sueño de juventud, que de haber tenido más voluntad lo hubiera realizado porque era un buen negocio.
Los carros europeos
Si había una diferencia notable que la gente valoraba más que otras que mencionaré después, es que los carros norteamericanos lucían más modernos y eran más grandes y cómodos que los europeos. La gente veía a los carros de los países del viejo continente como feos, chiquitos e incómodos, que probablemente fuera verdad, pero la diferencia en otros sentidos, sobre todo el tecnológico, de fiabilidad y durabilidad era abismal a favor de ellos. Pero ya estábamos los cubanos acostumbrados al consumismo y un carro pequeño no daba el impacto de un carro grande americano, por lo que se decía: “caballo grande, ande o no ande”.
Afortunadamente tuve la suerte de conocer personas que tenían carros europeos, y con ellos aprendí el por qué seleccionaron esas marcas, aunque la mayoría no pensara igual que ellos.
En primer lugar estaba el consumo. Aunque el combustible era barato como expliqué antes, para qué se necesitaba un motor de doscientos, trescientos o más caballos de fuerza, cuando para mover a una familia bastaba con sesenta y abusar innecesariamente en el consumo de combustible y lubricantes.
Y la gente no valoraba lo más importante, la excelencia mecánica, incomparablemente superior y una mayor fiabilidad y duración, porque el carro era algo efímero y en pocos años había que conseguir uno más moderno, porque ese era el estilo de vida.
El dueño de donde trabajaba tenía un Consul, un producto Ford hecho en Inglaterra y un conocido de mi suegro un Prefect, también un Ford inglés. Curiosamente el poseedor del Prefect había sido jefe de mecánica del central Ermita en Guantánamo, donde el americano dueño de la industria, todos los equipos que poseía, camiones, tractores, carros, ferrocarril y hasta un avión eran exclusivamente de la marca Ford. En sus viajes a Estados Unidos, Carlos, nuestro amigo, conocido como Carlos el mecánico, había pasado diferentes cursos y aprendido que el mejor carro americano era el Ford, pero que debía hacer concesiones en la calidad para bajar costos y lograr más ventas, lo mismo que hacían sus competidores, pero que los productos Ford construidos en Inglaterra, tenían estándares de calidad muy superiores a los americanos. Por eso compró un Prefect para su uso personal. Y en el 2011 cuando abandoné Cuba, todavía su hijo, que también se hizo un gran mecánico y un hace de todo como el padre, mecánico, electricista, soldador, carpintero, chapista, plomero, mantenía en perfecto estado el carro.
A su vez conocí otra experiencia, la del Dr. Entenza, que aparte de su condición de abogado civil, acostumbraba a viajar a Miami y regresar en el día para hacer compras, entre ellas un par de carros que enviaba hacia Cuba en el Ferry para venderlos posteriormente mientras él viajaba en avión. Y para su uso personal tenía un Volkswagen Ghia que era un carro deportivo y que prefería entre todos los demás, después de haber tenido muchos carros americanos de todo tipo, desde económicos hasta un Chrysler Imperial, pasando por después de haber “disfrutado muchísimo”, como me decía, un "escarabajo" Volkswagen, conocido en Cuba como VW, que al final le era un poco chico para su estatura, pero que consideraba un carro excelente. Esa excelencia del Ghia venía de que era un híbrido concebido a partir de un chasis y un motor Volkswagen, probado en el mundo entero, su mezcla con el Porsche, con el que tenía mucho en común, sobre todo en estilo, al que se le sumó el diseño de Virgil Exner, autor del Chrysler D'Elegance, todo con el toque del carro italiano, lo hicieron un auto único.
Audi https://saablog-in.blogspot.com
En el feo Audi de los años cincuenta nadie podía avizorar que sería uno de los carros de excelencia mundiales en el siglo XXI. Eran tan feo que le decían "el sapo" y el único que lo superaba en fealdad, era el francés Citroen 2cv, probablemente el más horrible de la historia, pero igual que el otros galos, el Renault y el Peugeot, eran de excelente factura. También aparecía en algunas cantidades algo mayores el Fiat en sus modelos 500 Topolino y el 600. De todos se veían muy pocos realmente.
Estaba presente en no pocas cantidades el Saab, un carro que se consideraba feo, pero en realidad era subvalorado, pues esa compañía sueca produce autos de altísima calidad y hasta aviones, de donde comenzó su historia, construyendo aviones para la fuerza aérea sueca. El inglés Vauxhall y el alemán Opel, eran a su vez subsidiarias de la General Motors, ocurría lo mismo que con la Ford, y a su vez la historia se repetía con el Hillman, un producto inglés de la Chrysler.
Indicadores de Cuba
El hecho de que Cuba contara con un sistema de transporte altamente eficiente, en el cual se incluía por encima de todos el ferrocarril, no era producto de la casualidad. El ferrocarril era clave para la principal industria del país, la azucarera, pero el resto del transporte terrestre era inherente al desarrollo.
No solo era un reflejo de que Cuba tuviera los mejores indicadores y se ubicaba dentro de los tres países más desarrollados de Latinoamérica, y que en algunos aspectos era el primero tras Estados Unidos, las divisas eran las más sólidas de la región, el país no tenía deuda externa y la inflación era la más baja de la región y el peso se igualaba al dólar, lo que no tenía ningún otro país, era el más saludable de Iberoamérica, con la mortalidad infantil más baja, el segundo lugar en habitantes por médico, y la mortalidad total más baja, había más de seis millones de cabezas de ganado, casi una por habitante, ocupaba el tercer lugar en alfabetizados, era el de más alto porcentaje de gasto público en educación y muchos otros indicadores positivos. La nación con más autos, televisores y cines de América Latina no podía estar ajena a la existencia de automóviles.
Y por ello en 1958 Cuba era el sexto país del mundo en el promedio de automóviles por habitantes. Había registrados más de ciento ochenta mil carros sin incluir los de chapa oficial, ni unos veintiocho mil registrados como de alquiler. Y de ellos el 94 por ciento eran de procedencia norteamericana.
A diferencia de los aviones, este carro daba risa, pero era muy eficiente.
Del total de autos importados, la cantidad según el volumen la ocupaban Chevrolet, Ford, Dodge, Buick, Willys, Plymouth, Pontiac, Oldsmobile y le seguían el Chrysler, De Soto, Mercury, Cadillac, Studebaker y Hudson y de ahí comenzaban los europeos, en cantidades representativas de un muy bajo porciento de los norteamericanos y representada por marcas como el Ford Ingles (Prefect), VW, Opel, Hillman, Land Rover, Isetta, Messerschmitt (esa imitación de carro del que las gente se reía), el Isetta, Fiat, Peugeot, Citroen,Renault y otros.
Un carro que me impresionaba mucho era el Henry J., producido por Kaiser-Frazer y nombrado en honor a su fundador Henry John Kaiser, fue un carro barato y atractivo que le hizo gran competencia a las grandes compañías sobre todo por su bajo consumo de combustible. Pero en un mundo dominado por la troika de los grandes de Detroit, era imposible alcanzar costos de producción inferiores a ellas. Pero dejó una herencia impresionante, fue el primer carro con "coladepato" comos se le llamara después al Cadillac que imitó su cola.
Un Jaguar, excelencia pura.
Dos experiencias para no olvidar
Cuando uno es joven, y probablemente es algo que continúa durante toda la vida, tener un carro es un deseo de los materiales que no cesa de atraernos. Por eso cuando se me presentaron dos oportunidades, que aunque fueron simples espejismos, las disfruté muchísimo.
La otra se presentó en 1960 cuando un primo mío trabajaba cuidando por las noches un parqueo donde se guardaban carros de un organismo vinculado a las relaciones exteriores situado en el Vedado. En un sótano había una docena de carros pero que no eran cualquier cosa, y tenía a su alcance las llaves de todos.
Así que nos subimos a prodigios de último modelo tales como un un Lincoln Premiere, un Chrysler Imperial, un Cadillac Coupé de Ville, un Packard Clipper, un Bentley Continental y un Mercury Montclair. Muchos de ellos ya venían con asientos regulables, subida y bajada de los cristales de las puertas con motor, indicadores para doblar y muchas otras cosas que los carros regulares no tenían. Todo era de primera y eran carros del año o del anterior.
Por supuesto que con mucho cuidado todos los arrancamos y nos movimos un poco dentro del parqueo, asustados para no darles un golpe. Habíamos probado por primera vez la dirección hidráulica y el corte y lo suave del timón nos impactó. Al final cada uno escogió el suyo: mi primo Héctor se quedó con el Lincoln, el carro de los presidentes y yo no cambiaba ninguno de aquellos por el más modesto, pero más impresionante, el Mercury. No se realmente por qué fue desactivada esta marca, pero sin duda en motores marinos, continúa produciendo por su calidad que compite con los mejores.
Los preferidos de los cubanos.
Muchísimos años después en el ambiente de la informática se acudía a cada rato a una referencia: Apple era el equivalente al Cadillac, más caro y lo usaban poca gente, mientras que Microsoft era el Chevrolet, más barato y por eso lo prefería la mayoría. Y eso, decenas antes, ocurría con los carros. Y eso ocurría cuando todavía los carros se producían para durar muchos años, si no hubiera sido así, Cuba habría regresado al transporte tirado por animales.
En primer lugar estaban sin duda los tres grandes: el Chevrolet Bel Air, el Ford Fairlane y el Dodge Coronet. Eran los más baratos de las grandes productoras y con aceptable calidad, por lo que eran muy populares. Pero tanto la GM, como la Ford y la Chrysler, se metieron en aventuras que los pusieron a temblar por los reveses económicos que representaron, en particular el Edsel y el Corvair.
Tenía un vecino propietario de un Edsel y después de un Chevrolet Corvair, los dos grandes fracasos de la Ford y la General Motors respectivamente. El primero ha sido el fiasco más grande en la historia del automovilismo, cuando se trató de hacer un carro de corte lujoso sin que su costo fuera excesivo, pero la gente no veía diferencia entre un Ford corriente y un lujoso Mercury que gozaba de mucha aceptación, y menos fabricar algo a medio camino entre sus gamas altas y bajas y que tuviera problemas de fiabilidad mecánica y consumo excesivo aparte de no ser un auto hermoso. En cuanto al Corvair, el único de la GM con motor trasero enfriado por aire y de tamaño mediano y su nombre venía de la conjugación de dos modelos exitosos: el Corvette y el Bel Air. Al principio fue muy exitoso y se vendieron doscientos mil autos del primer año de producción, pero a pesar de que se produjo, con modificaciones durante seis años, el carro que persiguió un aspecto juvenil y deportivo con soluciones técnicas de avanzada, barato para mantener lo que hizo que las otras grandes de Detroit sacaron el Ford Falcon y el Chrysler Valiant Para competir con él, el Corvair estaba condenado a muerte porque tenía grandes fallos de ingeniería que afectaban su seguridad, que seguramente hubieran sido resueltos por un rediseño, pero la competencia no daba tiempo para eso.
No se si mi vecino, que era dueño de un negocio de botellería y adicto a beber, era un mal chofer o algo parecido, pero nunca tuvo un carro al que no le encontrara muchos defectos, por lo que pienso que el defectuoso era él que no sabía manejar y que además era una persona tan agarrada al extremo tal que comentábamos sobre los lugares a donde íbamos a comer o pasear y la mujer le pedía que lo llevara, a lo que le respondía que vendiera una mandolina que tenían a ver si alcanzaba para comerse un sandwich. Era el tipo de personas que tiene dinero y no aprovecha la vida. Cuando murió, el hijo, un tipo detestable, viró boca abajo la casa y aparentemente halló el dinero porque se compró un Mercedes Benz de 1958 y metió a la pobre Carola, la viuda, en un asilo en Bejucal, en donde probablemente le fue mejor con las monjitas que con el hijo y su nuera.
El Buick Roadmaster de 1953 era uno de los carros más poderosos y cómodos y a su vez hermoso, mientras que el Ford Fairlane de 1955 era un auto impresionante con un poderoso motor y un estilo modernista. Eran pura potencia y mi padre los había comprado, pero a su vez los tenía entregados a dos personas que los manejaban como taxistas, lo que ayudaba a amortizar el gasto de la compra. Y viajar en ellos era como ir en una amplia y cómoda alfombra mágica. Y estamos hablando de hace más de sesenta años, cuando todavía no eran comunes muchas de las comodidades actuales.
Y en lo que respecta al mercado de las motocicletas, dominaban la Indian, la más antigua y mayor productora, y sobre todo la Harley Davidson, para aquellos que podían pagarla, sin duda era la más reconocida. Pero estaban las poderosas inglesas BSA y la Norton. Y en las motos de bajo cubicaje estaban la austríaca Push para la que no hacía falta licencia de conducir, por lo que era el anhelo de todo joven, así como la multiusos motoneta Cushman.
Y hubo un caso curioso, que merece un punto y aparte, el del Skoda.
El caso de la marca Skoda fue una excepción, porque construido en Checoslovaquia, era probablemente el único carro del campo socialista que se vendía en Cuba antes de la revolución. Dentro de la óptica de los carros europeos no era el más feo y probablemente era de bastante buena calidad para los estándares de entonces.
Sin embargo, este carro no se vio masivamente después de la Revolución. Sus razones habría porque probablemente tendría su mercado en la Europa capitalista y con los cambios sociales y políticos la Skoda, una de las empresas productoras de automóviles más antiguas del mundo, tras la caída del comunismo se convirtió en una subsidiaria del Grupo Volkswagen.
Las guaguas Skoda
Y estaba el tema de las guaguas. El transporte de la Gran Habana Metropolitana, estaba basado exclusivamente en el transporte por ómnibus con dos grandes compañías, la Cooperativa de Omnibus Aliados (COA) y los Autobuses Modernos, los primeros con General Motors americanos y los segundos con Leyland ingleses, con una eficientísima frecuencia de entre uno y cinco minutos y que hacía que las gente utilizara los carros particulares prácticamente para pasear o para determinadas gestiones y prefiriera el transporte público. Las rutas conectaban a la Habana con los pueblos cercanos y el servicio de "confronta" en horas de la madrugada era impecable. Es verdad que entonces La Habana tenía la tercera parte de la población actual, pero eso no demerita en lo absoluto la excelencia del servicio.
Pero después de la revolución comenzaron a llegar varios modelos de ómnibus Skoda, los que existieron en un momento en que el parque de General Motors y Leyland todavía asumía el grueso del movimiento de pasajeros, y se garantizaba la frecuencia de las rutas en un minuto o dos. Ya las guaguas soviéticas PAZ 672 y LIAZ 158 habían mostrado su incomodidad para los pasajeros y choferes, así como su alto consumo de combustible porque no eran adecuados para el clima cubano. Fue así que llegaron las primeras guagua Skoda, que por su forma fueron bautizados como "pepinos” y que tampoco dieron buen resultado en el transporte urbano.
Diganmelo a mi que durante dos años tuve que tomar diariamente en ida y regreso la ruta 5 hasta Guanabacoa y a cada rato se rompían, eran calurosos e incómodos. Pero después se vio que en el transporte interprovincial y sin exceso de carga se comportaban bastante bien. Los choferes de guagua a los que le tocara un Skoda tuvieron que quitarse el uniforme y la corbata que los identificaba, para vestirse con ropa de trabajo que les permitiera asumir las luchas con la grasa y el churre del motor que les tocaba a cada rato, lo que terminó cuando llegaron a Cuba los Hino, la versión japonesa de los General Motor Coach que ninguno ha superado.
Solamente la GM y la Hino tuvieron todas las condiciones para propiciar que el chofer manejara con comodidad y el pasajero con un mejor bienestar, tanto en su versión urbana como en la interprovincial al que se bautizó como “Colmillo Blanco” y constituyó un hito en la transportación en el país, una especie de renacer de los GM que tanto extrañaba la gente.
Pero todavía recuerdo los tranvías, los que casi no monté, y sí tengo muchas vivencias de las llamadas “Guaguas de palo”. de la COA que tenían carrocerías de madera combinada con lona encerada en el techo y estaban hechas sobre chasis de camiones. Más tarde comenzaron a producirse en el país guaguas con carrocerías metálicas y el pasaje costaba seis centavos y fue subido a ocho cuando aparecieron los General Motors.
Las guaguas de palo eran muy curiosas porque tenían carrocerías aerodinámicas y algunas viajaban desde la capital hasta Santiago de Cuba. Ah y las guaguas de palo no tenían puertas, así que siempre cabía uno más.
De lo ocurrido después de los primeros años de la revolución con los Ikarus, Girón, las guaguas holandesas asfixiantes, los camellos y los articulados mejor ni hablar, el transporte ha ido de lo sublime a lo ridículo.
Tu Studebaker "estudesgracia"
Ese chiste me lo disparaba a cada rato un amigo mecánico, pero después me decía, pero al final me explicaba que solo era solo un juego de palabras y que no respondía a la realidad porque el Studebaker era un buen carro.
Peter Studebaker, un inmigrante holandés, a principios del siglo XX se erigió en el mayor fabricante de carros arrastrados por caballos, de lo que pasó, al iniciarse las era del automóvil, a la construcción de chasis para varias automotrices. Ya en 1902 construyó su primer carro, el Studebaker con un motor eléctrico, el estándar hacia dónde vamos ahora, pero poco después incorporaron el motor de explosión interna, el que erróneamente triunfó, y en 1910 fundó la Studebaker Corporation.
Le hizo una buena competencia a los grandes de Detroit y en 1935 al recuperarse la industria de la recesión, logró un gran éxito con motores de seis cilindros con el Champion, el Commander y el Land Cruiser.
Studebaker fue durante seis décadas sinónimo de carros de buena calidad a bajo precio, de robusta construcción y estilo de avanzada. En diferentes competiciones obtuvo récords de categoría y resistencia. Ello le valió para que la Studebaker obtuviera contratos muy favorables para suministrar camiones y motores de aviación al ejército durante la Segunda Guerra Mundial. El Studebaker US6 de 2 y 5 toneladas fue construido en la inmensa cantidad de 220 mil unidades y fue suministrado mayoritariamente a la Unión Soviética y fue reconocido por su resistencia, potencia y fiabilidad, incluyendo su buen funcionamiento con combustible de mala calidad. Sirvió no solo para transportar tropas sino también carga, piezas de artillería y fue la plataforma de los lanzacohetes Kastiusha, por lo que el propio Stalin envió una carta de agradecimiento a la compañía por su excelente calidad y ayuda a la victoria. Y por si fuera poco, el diseño soviético del famoso camión ZIL 151 y 157 se basó en copiar el Studebaker.
Tras concluir la contienda, presentó en 1947 el modelo Starlight y en 1953 el Starliner, considerados entre los carros más hermosos jamás construidos, pero los problemas financieros hicieron que tuviera que unirse a la Packard, lo que no logró resolver su permanencia en el mercado, a pesar del éxito del Studebaker Hawk en 1959.
Al final, el Studebaker no era ninguna desgracia, todo lo contrario, pero no siempre triunfa lo mejor, sino el que tiene mejor administración, publicidad o ambas cosas, aunque sea un producto mediocre y no el mejor. No se puede aplicar a todo, pero si a muchas cosas.
No necesariamente el producto de más calidad es el que se convierte en éxito en ventas, lo que muchas veces obedece a cuando la innovación deja atrás a sus competidores, aunque sea momentáneamente. Algunos se han posesionado de una fama y un mercado y no notamos que de le han introducido cambios en el tamaño o las fórmulas con el fin de ahorrar y ganar más. El caso del Studebaker es todo lo contrario de la Madre Teresa de Calcuta, que nos la vendieron como buena, mientras que los tres grandes le hicieron una campaña de descrédito a la compañía tal que la gente olvidó lo que había representado la Studebaker durante la Guerra.
Las perseguidoras y los “caballitos”
Creo que desde que por primera vez se sustituyeron los caballos de la policía por motocicletas, la empleada siempre fue la Harley Davidson, sin duda alguna la mejor, más potente y sobre todo más impresionante. Recuerdo el novio de una tía que vivía con nosotros y que era de la llamada “motorizada” (a los policías que andaban en motos les decían “caballistas”) y del cual me llamaba mucho la atención cuando llegaba y sobre todo cuando se iba por el ruido que hacía la Harley y que según he leído es un sonido patentado y que no puede ser imitado por ninguna otra marca, era la sensación de los muchachos del barrio, pero lo que iba a contar al respecto es que un día vinieron con la noticia de que el joven había tenido un accidente en la Calzada de 10 de Octubre, llegando a la Quinta Dependientes, donde hay una curva pronunciada y una bajada con algún declive, había patinado y a causa de ello se dió un golpe en la cabeza que le costó la vida. Desde entonces y a pesar de que me gustan, le tengo un respeto extremo a lo que tenga solamente dos ruedas y si las he montado ha sido por necesidad extrema.
Mi relación con las motos es tan nefasta que poco más de una semana antes de irme de Cuba, una moto de un policía encubierto me rozó y me tiró al piso y me hice un rasponazo en la cabeza y en el brazo, pero afortunadamente más nada, pero lo tomé como una advertencia para ratificar que me cuidara de ellas.
Y en cuanto a las llamadas “perseguidoras” que no son otra cosa que los carros patrulleros de la policía, hago memoria y siempre me vienen, por lo menos hasta 1958, la marca Oldsmobile. Al menos así eran las perseguidoras en La Habana, supongo que las del resto del país se irían nutriendo de los modelos que la policía habanera sustituyera. Y después vino un carro famoso y fabricado especialmente con ese objetivo, el Ford Interceptor de 1958 que aparentemente fue el escogido a partir de ese año..
Varios años después, tenía un amigo que había sido sobrecargo en un buque de la marina mercante y había comprado en Holanda por una suma ridícula que todavía me cuesta trabajo creer, un VW escarabajo, que tenía un radio Blaupunkt que probablemente debía costar más que el carro. Pero un buen día un jeep de la policía se llevó una luz roja e hizo del VW un puré. Tras meses de negociación le dieron en compensación un Ford Interceptor, del cual me di gusto en revisar completamente y manejar. Era una maravilla, con un tanque adicional de combustible que representaba ciento veinte galones de combustible, pero que a ningún particular le hacía falta ni podía tener esa cantidad de gasolina, un radio Motorola con un amplificador y dos bocinas que abastecían a una fiesta ruidosa, pero que en la práctica era poco útil y lo peor, un motor V8 de más de trescientos caballos de fuerza y con un supercargador que tragaba más gasolina que un avión.
Eran los tiempos en que el gobierno tenía negocios con la VW de México y en Cuba se ensamblaban muchos de los VW Beetle o Escarabajo, llamados “vochitos” en ese país y que en Cuba además desarrollaron en una especie de jeep plástico con motor y tecnología de la Volkswagen bautizado como Montuno, que no era más que una imitación del Volkswagen Thing, por lo que perfectamente le podían haber entregado en compensación al menos uno de esos, pero lo que querían era salir de los Interceptor.
Así que en esos tiempos, donde solamente se podían vender o comprar los carros americanos anteriores a 1959, tuvo que realizar mil gestiones hasta que al final lo autorizaron a venderlo y con ello compró una moto MZ para no quedarse a pie, pero sin dudas salió perdiendo.
Ahora veo en los clasificados de venta de carros usados, los Ford Interceptor, que ahora no son parecidos al Ford Fairlane sino que son utilitarios SUV, que se venden a precios ridículos a pesar de que son modelos de un par de años atrás y no tienen un millaje excesivo, pero la gente conoce lo gastadores que son.
De todas maneras los tiempos que viví con los Oldsmobile y los Ford Interceptor no los quiero recordar, porque todos les teníamos terror a la policía, que era, creo que como en todos los países, abusadores y a diferencia de lo que dicen en su lema de que protegen y sirven a la ciudadanía, lo que es relativamente cierto, al final siempre cometen muchos abusos que los denigran y hacen que la gente no los quiera. En eso se parecen las fuerzas armadas a los políticos, que por lo regular se aprovechan y abusan, no sirven al pueblo, sino a sus intereses y se envalentonan cuando tienen un cargo o un uniforme.
La Vía Blanca y las agencias
Lo primero que recuerdo de la Vía Blanca, de este tema por supuesto, porque ese era el espacio preferido de mis aventuras para subirme a los vagones de miel de purga y corretear en el Parque Forestal, era los impresionantes sitios de ventas de carros usados, uno tras otro, sin interrupción, decenas de ellos con miles de ofertas. Y en la esquina de Vía Blanca y Primelles, estaba el moderno salón de exposiciones de la Ford, con grandes vidrieras para que viéramos lo último de esa productora, entonces recién inaugurada y que antes radicara en la National Motor Co. Ford en la calle Marina frente al Malecón.
Pero para un artículo tan demandado, tenía que haber muchos representantes y vendedores, por lo que había cerca de 70 agencias de diferentes marcas, la mayoría de ellas estadounidenses.
General Motors tenía sus salones de exposición en el edificio Ambar Motors de 23 entre Infanta y P en el Vedado, pero que además de distribuir autos, camiones y ómnibus, contaba con más de treinta agencias en el país e inmensos almacenes en Vía Blanca y Paso Superior.
Además tenía una agencia especial de la Buick en Hospital y 25, así como era muy conocida la agencia GM de García Tuñón en Calzada y F en el Vedado; Villoldo Motors era el distribuidor del Pontiac; en Belascoaín 857 estaba otra agencia de Oldsmobile, Cadillac y camiones GMC; otra agencia en Malecón y G; Humboldt Motor en Humboldt 7 representaba al Pontiac; y uno de los comerciales de la televisión de esos años era el de Vaillant Motors anunciando la llegada del Buick de 1957 con un eslogan de esos de los que verdaderamente pegan: ”Usted si puede tener un Buick”.
La Chrysler tenía su centro en Hospital y 23, pero estaba la de José Grande con los Dodge y los De Soto en 12 y B en el Reparto Almendares; Atlas Motors en 25 No. 107 en el Vedado con Chrysler, Fargo y Plymouth; Jorrín Motors en Hospital No. 3 con productos de la Chrysler; Sabatés Motor Co. en San Lázaro 308 era agente de la Lincoln y la Mercury; Autos Losada en Zanja y Hospital y Vía Blanca Motors en Fábrica 148 con igual oferta y en 23 y P, justo frente a Ambar Motors, la Dodge tenía su agencia.
En Calzada esquina a 10 estaba la Williams Motor, agentes de la Hudson; Luyanó Trading en Calzada de Luyanó 929 distribuía los Studebaker; J. Ulloa y Compañía en Prado 3 y 5 y en el 55 después, representaba al Packard, mientras que Aguilar Auto Company, en Zapata 1415; cara visible del Studebaker, también del Packard al unirse ambas en 1954. En Animas y Escobar estaba la Willys Distributors representantes de la Willys y el Jeep; Autos Occidental S.A¨ en Calzada 210 era la principal Agencia para el Willys Jeep, aunque, también lo representaba Soler Motors, en Infanta 710. En Marina y Vapor la Motors Mart Corp eran distribuidores de Kaiser Frazer. Importadora Metropolitana, en Baratillo 9, era el representante del Hudson y la Cadena Automovilística S.A. en Zanja 505 al Nash, manteniéndose separadas después de la unión de ambas marcas en 1954. Y en Infanta y Benjumeda estaba la Land Rover, de bastante aceptación para el trabajo agrícola.
Y de lo que eran piezas, accesorios, gomas, acumuladores, lubricantes, etc. la oferta era interminable y muchos de ellos se producían en el país, por lo que había una sólida cultura automotor.
Y reitero entre 25 y 28 centavos el galón (galón, no litro) de gasolinas de calidad, como la Esso, Shell, Texaco, Sinclair las principales de entonces y que contaban con refinerías en La Habana y Santiago de Cuba, las que impulsaban con la propaganda sus productos estrella: Esso Extra Motor Oil, Shell con ICA, Sinclair HC Azul y Texaco Fire Chief, todas de primera.
Pero como expliqué, estaba el Ferry entre Cayo Hueso y La Habana en el que por el precio de 30 dólares usted podía viajar con su carro o traer uno o varios de Miami. Este era un negocio altamente rentable pues en el Ferry cabían hasta 125 autos y su peaje era barato, por lo que era muy fácil comprar autos usados y llevarlos a Cuba, ya que eran carros de poco uso, en excelente estado y muy baratos. La Vía Blanca, desde la ciudad Deportiva hasta el comienzo de Santos Suárez, el llamado Puente de Agua Dulce, estaba colmada de venta de autos usados traídos de Estados Unidos donde por 200 o 300 pesos se obtenía un auto en muy buen estado, casi nuevo.
Cuba, un museo rodante de carros anticuados
Se calcula que todavía circulan en Cuba unos 75 mil carros norteamericanos, construidos entre 1925 y 1960 y la mayoría de los años cuarenta y los cincuenta.
Por tanto, si hay algo abundante en Cuba son estos carros viejos, de sesenta años o más de haber sido fabricados, algo muy diferente a lo que ocurre en otras partes del mundo, cuando si se encuentra alguno de estos autos es porque son piezas museables o de coleccionistas, mientras que en Cuba durante medio siglo fueron casi exclusivamente los existentes, pues los de fabricación soviética y otros, fueron destinados al sector estatal y una parte muy pequeña a afortunados que se les asignó. Estos carros americanos a los que se ha rebautizado como “almendrones”, la mayoría han sido modificados y convertidos en verdaderos Frankenstein con motores Diesel y otras piezas de decenas de marcas y modelos para los que se han desarrollado grandes inventos para adecuarlos a la tecnología original, algo sin duda inaudito. Pero dentro de este universo se pueden encontrar verdaderas joyas que conservan su configuración inicial, vaya usted a saber cómo. Necesidad e ingeniosidad se combinaron para que el cubano pudiera seguir motorizado.
Mi suegro tenía un Plymouth de 1952 y se usaba bastante poco, pero llegó el momento en que no había piezas para él o la cuenta no daba por lo que se decidió venderlo y yo solamente tuve oportunidad de tener carros propiedad del trabajo, aunque los usaba como propios, pero que desafortunadamente fueron todos Lada soviéticos, que daban más problemas que lo que resolvían, pero era la única forma de tener un auto. No en balde mi esposa lo bautizó como “la bartabia”, un verdadero desastre andante. Y que conste, siempre escuché hablar de “bartabia” como algo que no funciona bien, pero realmente no he encontrado de donde sale la palabra ni si se escribe así.
Hoy en día han desaparecido muchas de las marcas más gustadas en Cuba: el Plymouth, el De Soto, el Pontiac, el Oldsmobile, el Mercury, el Packard, el Studebaker, el Henry J., el extraño Messerschmitt, el BMW Isetta, la motoneta Cushman y muchos otros, y solamente los coleccionistas cuentan con modelos destacados, algunos considerados clásicos de más de medio siglo atrás, pero sin embargo en Cuba muchos de ellos siguen existiendo...y rodando.
Y no solo se han mantenido esos carros, se ha creado una especie de adoración hacia ellos, creando clubes. Ellos son el Club de Autos Clásicos Británicos y Motos, el Club de VW Escarabajos de La Habana, Club de Autos Antiguos, Club de Motos Harley-Davidson, Club de Autos Clásicos A lo Cubano, Club Amigos del Motor de Cuba y hasta un Club de Autos Rusos de Cuba.
A este hecho, muy probablemente único en el mundo, le han dedicado artículos en revistas especializadas, reportajes, documentales y muchísimas historias en blogs personales y diarios.
Ejemplos de ello son History Channel con "Carros Americanos Clásicos de Cuba" muestra que Cuba ha hecho un homenaje lleno de amor a la edad de Oro de Detroit; Discovery Channel con la exitosa serie "Cuban Chrome", un reportaje bien completo y objetivo; Full Galaxy realizó "Cuba sobre ruedas", así como varios reportajes de Automotriz TV, Mekanikeando a lo Cubano, Cuba Classic Car Club "A lo Cubano", y hasta se han filmado varias carreras ilegales de carros clásicos y motos y miles de otras producciones de aficionados. No en balde la octava parte de la saga fílmica Rápido y Furioso, se filmó en La Habana.
Y en las imágenes utilizadas para las campañas turísticas de viajar a Cuba, junto a una mulata rumbera y una playa, tiene que aparecer sin falta un carro americano de los cincuenta.
