martes, 26 de junio de 2018

Ir a La Habana


Ir a La Habana

Era costumbre, a todos los que no vivieran en el centro de la capital, cuando iban hacia esos lugares, decir: "voy para La Habana", cuando estaban realmente en la misma Habana.  Y durante mi niñez, los viajes a La Habana eran a dos lugares principalmente: la plaza de Cuatro Caminos y la obligada visita a las tiendas, sobre todo a las de la Calle Galiano y las de Monte.

El viaje de los sábados con mi padre era a "la Plaza" que era como se le decía a la Plaza de Cuatro Caminos o Mercado ûnico, y donde se hacían compras a precios más bajos de cosas que se consumían en grandes cantidades o que allí se podían encontrar más frescas, como era el caso de los quesos, las mortadellas o jamonadas, frutas y vegetales y sobre todo los productos del mar.  Era costumbre nuestra comprar usualmente allí camarones, serrucho en ruedas, cherna y en temporada de la corrida del pargo, ese pez y la rabirrubia.

Era una  hemorragia de olores de todo tipo y un banquete visual al ver tantos productos que realmente era una expedición que los muchachos anhelábamos porque llegara el día dedicado a las compras en la Plaza para disfrutarlo.  Aquello era una profusión interminable de cosas que uno no conocía y quizás lo primero que nos llamaba la atención era ver a los barberos ambulantes que pelaban a los clientes parados, aprovechando los escalones existentes a todo lo largo de la calle justo enfrente al Mercado Único en su lado de Monte.  Y eso sin contar las decenas de vendedores ambulantes que ofrecían lo inimaginable.

Pero el otro recorrido, aunque a veces se convertía en aburrido para un niño, también tenía su encanto, y era ir de recorrido por las tiendas.

Es por eso que vamos a rememorar lo que era un paseo por las tiendas, sobre todo por Galiano y por Monte.
                                                Galiano y San Rafael en 1953.

Galiano

Siempre se comenzaba por la calle Monte, donde la cantidad de tiendas era impresionante, casi no había local que no estuviera ocupado por una tienda. Las había de todo tipo, de telas, de confecciones, por departamento, zapaterías, bazares, en fin, cualquier cosa que a uno se le ocurriese o necesitara allí estaba, y a precios bajos.  A veces el recorrido se extendía, al terminar la Calle Monte, cruzando Monserrate, hacia La Habana Vieja, a la calle Muralla, el paraíso de los llamados polacos, casi todos inmigrantes provenientes de Europa Oriental y hasta algunos árabes del Medio Oriente. Era usual, sobre todo para las mujeres, comprar la tela y coserse los vestidos a su gusto y moda, y siempre era más económico el costo.

Pero mi paseo preferido era por la calle Galiano, desde su final en la Calle Reina, hasta casi su comienzo, en Sán Lázaro una cuadra antes de donde empieza en el Malecón.  También la concurrida calle estaba cundida de tiendas de todo tipo, pero había algunas verdaderamente interesantes, como eran Los Precios Fijos y Ultra, en la calle Reina; después venían en Galiano, la Peletería California "a los pies de usted" con su impresionante salón de venta; sin olvidar que ya pasamos por la famosa panadería "El brazo fuerte" de cuyos cangrejitos de chorizo era gran consumidor; la tienda para artistas plásticos y fotografía "El Arte"; la tienda de regalos exclusivos Le Trianon; la Colchonería Komfort; la peletería Picanes y la Joyería Riviera;  hasta llegar a uno de los lugares más concurridos de La Habana de entonces: Galiano y San Rafael.
                      La cafetería del Ten Cents de Galiano. Solo queda el casco y la mala idea.

En esa esquina confluyen varias cosas interesantes:  La gran tienda Flogar, frente a ella  la no menos impresionante Fin de Siglo con entradas y salidas por Galiano, Aguila y San Rafael, y justo al cruzar San Rafael y contigua a Flogar mi tienda preferida: el Ten-Cents de Galiano, una de las ocho tiendas Woolworth's existentes en Cuba y en las que se encontraban cosas variadas, muchas exclusivas de esa cadena, todas a muy bajos precios y contaba con un atractivo muy particular, una cafetería de primera con una cancha siempre congestionada, donde había que esperar a que se vaciara una banqueta para sentarse y ser atendido.  Que yo recuerde había Ten Cents en Galiano, Obispo, 23 y 10 en el Vedado, en la Copa en Miramar, en Monte y en el interior del país en Cienfuegos, Matanzas y Santiago de Cuba.


Al lado dos tiendas importantes, la Casa Quintana, una importante tienda de regalos y joyería y El Corte Inglés,  y también la fastuosa joyería El Cairo. Y al frente del Ten-Cents estaba la tienda de los ricos, El Encanto, que al quemarse en 1961 se convirtió en un parque. 
El Encanto fue fundado en 1888 por los dos hermanos asturianos emigrados a Cuba, creando un concepto moderno de tienda por departamentos y de gestión de venta  que con los años se convirtió en excelencia y al que muchos imitaron.

Sus propietarios y gerentes fueron César Rodríguez González y Pepín Fernández y Ramón Areces, quienes ampliaron el negocio con sucursales por toda Cuba.  Fundaron El Corte Inglés y Sederías Carretas, así como Galerías Preciados, y a su sobrino Ramón Areces, fue primer Director General de El Corte Inglés.

En la esquina de Galiano y Neptuno otras tiendas importantes, destacando La Época, donde la gente hacía su "agosto", pues en ese mes había grandes rebajas.  De ahí en lo adelante eran menos las tiendas pero las había, y destacaban Cancha (la revancha la dá Cancha) ;  La Ópera, la esquina del ahorro en Galiano y San Miguel cuyo edificio se derrumbara y a continuación habían varios comercios gastronómicos como la famosa cafetería El Camagüey, y el complejo del Edificio América con teatro, cines y cafeterías. Yendo por Neptuno en ambos sentidos encontrábamos decenas de tiendas, como Roseland;  Roberts & Company, los mayores importadores de cigarros norteamericanos; La Casa del Perro, con todo lo necesario para mascotas, aunque en esos tiempos la mayor parte de nuestros perros tenían por arreo una soga y comían las sobras y cuando mejor salían, piltrafa; el famoso bazar La Casa Cofiño; El Palacio de Cristal con adornos finos y cristalería; la famosa tienda la Filosofía; la camisería de lujo La Casa Pérez, con hermosas camisas que nunca estuvieron a mi alcance y otros.


 No recuerdo exactamente que tienda era, pero se hacía referencia a “Don Julio”, para reseñar que durante el mes de julio muchísimos productos se venderían por solo 90 centavos.

Si bajamos por San Rafael, nos vamos a encontrar un sin fin de tiendas, la de los Zapatos Florsheim,; a Giralt, tienda de electrodomésticos muy famosa; los concurridos cines Rex y Dúplex, tristemente en ruinas; el Cinecito; la joyería y relojería Cuervo y Sobrinos representante de Longines y que todavía existe en Miami; otra de electrodomésticos; la Cubana Radio Philco; la joyería Bared, representante de los relojes Omega y Cartier; los almacenes Cadavid; la tienda de adornos El Bazar Francés; Belinda Modas; la peletería Ingelmo, cuando los zapatos cubanos Ingelmo y Amadeo no tenían nada que envidiarle a los Florsheim o los Tom MccAnn; la tienda por departamentos Sánchez Mola; tiendas de discos como Puchito, Kubaney y Columbia; la reconocida óptica El Telescopio y la concurrida J. Vallés, que se ufanaba de ser la que más barato vendía y donde pude darme el lujo de tener un crédito, donde podía gastar y acumular una deuda de hasta 50 pesos (impresionante cifra para los años 50, cuando un pantalón McGregor costaba 5 o 6 pesos y una trusa Jantzen 3 pesos), abonando 5 pesos mensuales como amortización.  Por supuesto que era muy raro que comprara ropa en otro lugar que no fuera en J.Vallés.
                                                 Neptuno y Aguila, Roseland.

En la década de 1950, la calle Galiano era la arteria comercial más elegante de la ciudad, compitiendo con ella solamente la vecina calle de San Rafael, pero con el desastre habanero de las construcciones urbanas y un comercio deprimido, el movimiento de personas no tiene el encanto de cuando allí me llevaban cuando iban de compras. Ahora la gente va a ver qué consigue y por supuesto ya no existen las vidrieras engalanadas y alumbradas que daba gusto ver en cualquier época del año, pero con mayor razón en la medida en que se acercara el día de los Reyes Magos, donde esperanzadoramente le pedíamos a Melchor, Gaspar y Baltazar, nos trajera el juguete que habíamos visto en nuestros paseos por Galiano.

La calle San Rafael se convirtió años después de la revolución, en un paseo peatonal de cinco cuadras y ahora se le llama el Boulevard de San Rafael, y va desde Galiano hasta el Paseo del Prado. Pero si el cronista por excelencia de La Habana de los años 50, Guillermo Cabrera Infante resucitara diría que el que el conoció cuando su familia se mudó a La Habana, se había convertido en un verdadero infierno.


La popular calle Monte

La Calzada del Monte, que comienza en la Habana Vieja en la intersección donde termina Egido y comienza Monserrate, al frente a la Plaza de las Ursulinas y llega hasta la intersección con Infanta, en la llamada Esquina de Tejas, a partir de lo cual se convierte en Calzada del Cerro, que a su vez llega hasta la Calle 26 en Nuevo Vedado, y a partir de lo cual continúa llamándose Avenida 51 o Calzada de Puentes Grandes o Calzada Real de Marianao como era conocida antes, y después se convierte en la Carretera Central continuando viaje hacia Pinar del Río.

Es sin duda una de las calles con más historia en la capital, y atraviesa varios barrios de la ciudad, todos poblados por clases populares o de bajos ingresos.  A pesar de que se bautizó con el nombre de Máximo Gómez en honor al Generalísimo, todos le siguen llamando Monte, porque era una ruta que inicialmente conducía al campo o al monte y por ella se iba al ingenio de Jesús del Monte. Monte es una de las arterias más populares y tradicionales de La Habana, sobre todo porque allí se encuentran muchísimas tiendas y sobre todo el Mercado Único.

Pero aparte de mis viajes para ir de tiendas con mi madre y mi hermano y mis visitas al Mercado Único con mi padre, cuando comencé a trabajar pasaba diariamente por ella. Tomaba la ruta 16 en la esquina de mi casa y me bajaba en Monte y Zulueta, justo en la puerta de la famosa tienda La Sortija, y de ahí tomaba por transferencia, la ruta 12 que me dejaba a dos cuadras del lugar donde trabajaba en Cuba y Chacón.
                                                     El Ten Cents de Monte.

Me maravillaba ver entre las 7 y 7 media de la mañana a los trabajadores baldeando y limpiando las vidrieras de todas las tiendas de la calle, trabajo que se complicaba pues prácticamente la totalidad de la calzada, a ambos lados, era una gran acera bajo techo, pero así y todo se respiraba limpieza hasta en la tienda más modesta.  Varias veces cambié mi recorrido y como tenía tiempo para ello, me quedaba en la parada de Cuatro Caminos e iba a pie hasta La Habana Vieja y así podía ver las tiendas de Monte y después pasaba por las de la calle Obispo, algo verdaderamente entretenido. Algunas veces me desviaba un poco para pasar por el Paseo del Prado, casi frente al Capitolio Nacional, donde estaba la concurrida tienda El Machetazo, el palacio de las gangas en Cuba y que por suerte se ha perpetuado en Panamá, constituida ahora en una cadena de tiendas bien popular en ese país. Sin olvidar las numerosas tiendas pequeñas que vendían souvenirs para el turismo y los muy baratos y excelentes “Alligator goods”, artículos de piel de cocodrilo para hombre y mujer.

Cuando aquello estudiaba Comercio por las noches en el Plantel Jovellanos del Centro Asturiano y tenía un compañero cuyo padre era dueño de una tienda contigua a La Sortija, llamada El Novator y la misma estaba en liquidación. Así que ante sus noticias, fui de los primeros en ir a comprar y obtener verdaderas gangas, y por la confianza, hasta obtener un crédito para pagar a plazos, entre cuyas adquisiciones recuerdo un buenísimo Jacket marca Saturno, que lo deseché muchísimos años después pero aquella prenda era irrompible y tapaba el entonces mayor frío que hacía en Cuba, aunque fuera en días contados, pero que era mucho más que los de ahora. No lo duden, el cambio climático no es ningún invento de los chinos como dice el ignorante presidente de turno de los Estados Unidos, es una realidad. Las personas andaban en cuello y corbata y traje en pleno verano, las mujeres con medias de nylon y yo trabajaba con camisa de mangas largas y corbata. Las guaguas y muchos centros comerciales no tenían aire acondicionado y no se sentía el calor como hoy en día.  Incluyo en ello a un cine al que iba asiduamente, el Valentino, situado en la esquina de Tejas y hoy desaparecido junto con la Valla de peleas de gallos contigua a él.  Todavía no se que gusto le encuentra la gente a ver dos animales peleándose hasta morir. Me parece una cosa grotesca, cruel y aberrante.
                   Ruinas es lo que queda de la más popular de las calles comerciales habaneras.

Era impresionante la zona de la calle Monte desde Zulueta hasta Cuatro Caminos, donde todo prácticamente eran negocios. En el resto de su recorrido había también negocios, pero menos,  Ya mencioné La Sortija y El Novator, pero estaban la peletería El Cadete; la impresionante tienda Isla de Cuba, el que fuera lujoso Hotel Isla de Cuba; Los Precios Fijos; La Isla; La Nueva Isla; El Gallo; la cuchillería La Sin Rival; las múltiples mueblerías, entre ellas La Casa Mimbre; La Defensa; la famosa Casa de los Tres Quilos   y por supuesto el Woolworths o Ten Cents de Monte.

Los portales de monte desde Cárdenas a Factoría, contaban con aceras anchas desde el inicio del Paseo del Prado hasta frente al Parque de la Fraternidad y eran famosos porque allí siempre había decenas de vendedores ambulantes y kioscos que ofrecían de todo, desde pollitos con las plumas de colores, jicoteas pequeñas, manzanas acarameladas hasta la profusión de miles de juguetes en las jornadas anteriores al Día de los Reyes Magos, alcanzando su máximo esplendor justamente en su víspera, o su gran movimiento en época de navidad o el día de los Enamorados o las Madres.

Pero desafortunadamente hay que decir que a lo largo de sus dieciocho cuadras, hoy en día es muy raro encontrarse una edificación en buen estado constructivo y apenas una décima parte de sus locales se mantienen como comercios .  Hoy en día pululan la miseria y la delincuencia en la que fue la arteria más popular para comprar en La Habana.

Y ya que estamos recordando asuntos relacionadas con compras, recuerdo algunas muy interesantes, como fue el hombre de la Casa Prado.
 San Rafael en la actualidad. A la izquierda Giralt y a la derecha J. Vallés (o las ruinas de lo que un día fueron)

El Hombre de la Casa Prado y la pregunta de los 64 mil pesos.

La Casa Prado era una sastrería de la calle Belascoaín, que se hizo famosa por su concurso semanal. Se hizo habitual escuchar su programa radial los domingos en la mañana con su anuncio en Radio Progreso de localizar al "hombre de la Casa Prado". El que lo identificara recibía de premio una guayabera hecha a la medida.

Por supuesto que mucha gente perseguía al Hombre de la Casa Prado. Un tío mío llamado Enrique, y que acostumbraba almorzar los domingos en mi casa, estaba obsesionado con  sorprender al citado Hombre, pero a pesar de que en varias ocasiones, cuando la localización del mismo no era muy lejana, salió a encontrarlo pero nunca lo logró.  Probablemente fuera más fácil ganar la pregunta de los 64 mil pesos, del programa televisivo que encontrar al hombre de la Casa Prado.

Cuando a alguien le preguntaban algo complicado o que no quisiera contestar, la respuesta más socorrida en Cuba en los años 50 era: "me hiciste la pregunta de los 64 mil pesos".

“El Gran Premio de los 64,000” era un programa televisivo creado por el genio de la televisión cubana nacido en Santander y conocido como "El hombre del Choripán", Gaspar Pumarejo, que supo,  además de poner en funcionamiento la primera televisora en Cuba en 1950 y el primer canal a color en 1958, y crear la quizás única en su tipo emisora Radio Reloj, supo concebir éxitos televisivos tales como Hogar Club, Reina por un Día y la Pregunta de los 64 mil pesos.

Pero era tan difícil que  la frase: ¿Dónde está el Hombre de la Casa Prado? que ha quedado en el refranero popular cubano como el alcanzar un imposible, algo así como : !cógelo que no tiene espinas!. Y junto a ella se encuentra también la irrealizable respuesta a la pregunta de los 64 mil pesos.

                                 Lo que queda del Minimax de 42 y 19 en Playa.
Minimax

Y ya que abordamos el tema de las tiendas, vamos a recordar al Minimax.

Todavía hoy en día, casi 60 años después que desapareciera esta cadena de supermercados, los que vivimos en Fontanar le seguimos diciendo a cualquier comercio de este tipo, en cualquier parte del mundo, Minimax.

Y es que el Minimax fue el pionero de los supermercados en Cuba, junto con Ekloh. Existían sucursales de Minimax en el Reparto Fontanar, en Kasalta en 5ta Avenida y 2 en Miramar, en el Edificio FOCSA, en Altahabana, en el Reparto Casino Deportivo, en San Miguel del Padrón, y en el Reparto Sierra Maestra en Boyeros.

A su vez Ekloh contaba con unidades en 41 y 42 en Miramar y en 17 y K en el Vedado.

Siempre se hablaba de que Ekloh era una cadena alemana, pero realmente el empresario panameño de origen judío, David Brandon, era presidente y propietario de la cadena de Supermercados Ekloh, S.A.  Y lo sorprendente es que Brandon también era dueño de Minimax Supermercados S.A. la principal cadena de ventas al detalle, con un almacén y 11 tiendas de supermercados.


Mucho antes de casarme ya existía y era famoso el reparto Fontanar, donde a su entrada se ubicaba un alto pino de los llamados "siete pisos", que en Navidad se adornaba con luces de colores, siendo visible desde gran distancia y que era visitado por mucha gente que daban el viaje hasta Fontanar exclusivamente para observarlo. Y a su lado estaba el flamante Minimax

 MiniMax (MINImos precios MAXima calidad)  era en esos tiempos, similar a los groceries norteamericanos, tipo de comercio que extrañamente no existían en el país, al menos en esa escala, cuando era usual que todas las experiencias y negocios norteamericanos también se extrapolaran a Cuba y hasta probaran su eficacia en la Isla antes de ser masificados. Así que Ekloh y Minimax fueron los pioneros en este campo.


Puede que vaya a Walmart, Publix, Sedano, Liverpool, Soriana, HEB, cualquier tienda por departamentos o supermercados en México o Estados Unidos, en ellos siempre voy a ver un Minimax, de los primeros que conocí, no los restos de lo que un día fue y al que solo le queda el nombre con el que se hizo famoso. No importa que les de risa que los llamemos así, para nosotros Minimax es sinónimo de que hay de todo y a buenos precios, no importa donde sea.


Lo que queda del Minimax de Fontanar.  Sin falso techo, sin aire acondicionado, con las ventanas rotas, sin estantería, con goteras, un verdadero desastre constructivo. Menos mal que los cimientos fueron bien hechos.










martes, 5 de junio de 2018

Los trenes, esos olvidados en algunas partes



Los trenes, esos olvidados en algunas partes

A qué niño no le gustaban los trenes. Todos queríamos tener un tren eléctrico, con vagones y estaciones, túneles y puentes.

Y por supuesto si íbamos al zoológico, queríamos montarnos en el trencito que allí funcionaba. Años más tarde ocurriría lo mismo con el del Parque Lenin, esta vez con más fuerza porque era una auténtica locomotora de vapor, con su impresionante pitido y humo, una curiosidad para aquellos que no vivimos en un pueblo cercano o en el batey de un central donde eran habituales.


Los niños desde muy pequeños sienten fuerte atracción por todos los medios de transporte, ya sean barcos, aviones, guaguas, autos o camiones y estos casi siempre son sus juguetes preferidos. Pero, a pesar de que innegablemente el avión es el rey, ninguno desdeña al tren, ese legendario monstruo sobre un camino de hierro que tanto ha propiciado el desarrollo de la economía y la sociedad.  La gran empresa del siglo XIX fue la construcción de los ferrocarriles y sin ellos no hubiera ocurrido el desarrollo y progreso durante este siglo caracterizado por la revolución industrial.


Trenes de miel de purga

Mis primeros acercamientos a un tren real fueron cuando en escapadas cuando se creía que estaba jugando a la pelota en la esquina de la casa, nos íbamos el grupo de muchachos hasta varias cuadras loma abajo  y llegábamos a la Vía Blanca, la cual era atravesada en buena parte de su extensión en la zona de Palatino, por una vía férrea que abastecía a una destilería que existía en Vía Blanca entre Churruca e Infanta. Los grandes tanques en vagones de ferrocarril estaban llenos de su principal materia prima, la llamada miel de purga o melaza, un suplemento proveniente de la producción de azúcar.  En esos momentos solo sabíamos que se procedía a extraer el alcohol de la miel de purga fermentada, pero no conocíamos las propiedades beneficiosas de la melaza como estimulante energético, pero si aprendimos que era un laxante natural, porque cada vez que abríamos alguno de aquellos tanques, con mucho trabajo por su parte superior y nos llenábamos las manos para lamer la miel de purga, sin duda las diarreas estaban ese mismo día a la orden del día.  Pero cada vez que podíamos íbamos a la carga y repetíamos la aventura.

Por cierto que esa destilería explotó en una ocasión y después la desactivaron al igual que la línea del tren.
Y me viene a la menta la famosa Gran inundación de melaza de 1919 en Boston, cuando hizo explosión un gran tanque de hierro de 1.30 centímetros de espesor y 15 metros de altura conteniendo melaza de la Purity Distilling Company.

El tanque se fue a volar por el aire en grandes pedazos y la fuerza de la explosión demolió varios edificios cercanos, incluyendo una estación de bomberos, que fue aplastada por uno de los pedazos del tanque, y las oficinas de la compañía que también fueron destruidas. 

Mientras tanto, el contenido de 8,700,000 litros de melaza se extendió por la ciudad. Una enorme ola de melaza de entre 3 a 5 metros de altura fluía corrió con rapidez por las calles de los alrededores, sacando los edificios de sus cimientos y volcando vagones, carros, caballos y automóviles. Rompió las vigas de una vía elevada de tren, lanzando al tren fuera del carril. Las calles se llenaron con la pegajosa sustancia hasta casi un metro de altura. En total, 21 personas murieron en el desastre, en su mayoría debido al aplastamiento por escombros y la asfixia, y 150 resultaron heridos.

Al lado de eso la explosión de la destilería de alcohol no fue casi nada.


Zoológico de 26

Después vinieron las obligadas visitas al Zoológico de La Habana, el de la calle 26 en Nuevo Vedado. Y allí nos encontramos con un pequeño ferrocarril que causaba el asombro de todos los niños.  El trencito está constituido por una locomotora a escala, hecha en Estados Unidos, que representa una máquina diésel, muy popular en los años 50 del pasado siglo, y cuatro vagones y que recorre la distancia que separa las dos estaciones del zoológico.

Entonces era barato, como eran casi todas las cosas en Cuba, no se si seguirá existiendo, porque asumo que como todas las cosas en Cuba, se haya convertido en una ruina de las tantas que existen, porque si en algo es constante el gobierno revolucionario es en no mantener nada, todo se destruye, pasa al olvido y viene otra cosa nueva que inexorablemente tendrá el mismo destino.

Se decía que ese trencito a escala reducida la tenía Fulgencio Batista en en finca Kiquine en el Guatao (el mismo de se acabó como la fiesta del Guatao), pero después se comprobó que la misma fue adquirida por la dirección del Zoológico.


El ferrocarril del Parque Lenin

En 1971 se inaugura el Parque Lenin y La Habana pudo contar con un área de esparcimiento llena de verde y de aire puro, con restaurantes, cafeterías y lagos, rodeo, anfiteatro y otras atracciones y sobre todo mucha paz.  Y por supuesto una de sus principales atracciones era
 un tren de vapor al estilo del siglo XIX, y era una real locomotora de vapor real que había pertenecido al central San José, después llamado Hermanos Ameijeiras en Placetas, Villa Clara y después desactivado. 

Pero no era solo el trencito la atracción, sino también su hermosa estación imitando a una Estación Inglesa tradicional y recorría 9,5 kilómetros a través del Parque.

Estas son las atracciones relacionadas con los trenes que nosotros y nuestros hijos disfrutaron de una manera u otra. Pero están los trenes de verdad y dentro de su historia, Cuba tiene un lugar muy particular.


Cuba y los trenes.

Cuba fue el primer país de América Latina en tener tren, antes incluso que España, de la cual era una colonia, por lo que los Ferrocarriles de Cuba son los pioneros de América Latina. Pero no van lejos los de alante si los de atrás corren bien, aunque en América Latina el tren tampoco goza de muy buena salud.

La red ferroviaria cubana llegó a tener 9300 km de vías, de las cuales 4300 eran para uso del transporte de caña de azúcar para los ingenios azucareros, y algunos para minería o uso específico de algunas industrias.  Y de ellos solamente se encontraban electrificados unos 240 kilómetros que corresponden al desaparecido central azucarero Hershey, que hacía uso de ellos para su producción y tenía un servicio público de tren eléctrico entre La Habana y Matanzas, que se mantiene a duras penas.  El Tren de Hershey, de pintoresco, pasó a ser un calvario.

Mi hermano que vive en Matanzas, uso este medio y yo también como forma de visitarnos, pero la crisis de su equipamiento, los cortes de electricidad y otros factores hicieron que el servicio fuera reduciéndose y viajar en él se convirtiera en un verdadero martirio.

Según datos estadísticos, el parque en explotación en 2018 era de alrededor de 549  locomotoras, incluyendo los ferrocarriles azucareros. Y en su mayoría son máquinas Diésel, ya que desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor, excepto en paseos turísticos, los que antes eran comunes en los centrales azucareros.


Las últimas cifras dicen que se cuenta con:
8194.58 km de vías férreas
549 locomotoras
13468 vagones de carga
20 coches automotores
4567 pasos a nivel
252 estaciones
235 coches de pasajeros

Estas cifras eran mucho mayores anteriormente y lo que se tiene son insuficientes y por término medio obsoletos, a lo que se suma el mal estado de las vías y la infraestrctura en general, incluyendo los centros de mantenimiento, antes muy reconocidos.

El estado de los trenes es el reflejo del estado en que se encuentra el país, que aparentemente no tiene recursos económicos pero que ha contado con subsidios gigantescos durante decenios y que no fueron debidamente canalizados o empleados en cosas que no son las que había que priorizar.


Trenes de pasajeros.

Parece que en América Latina la época de oro del transporte de pasajeros por vía ferroviaria pasó a mejor vida. Al menos los más desarrollados en ello, México y Argentina, no poseen prácticamente un servicio de mínimo reconocimiento. Y en Cuba no se ha eliminado, pero la desatención al sistema hace que lo que ayer fue un servicio envidiable y deseado, ahora sea empleado solamente cuando no queda otro remedio, si es que logra conseguirlo.

Mientras en el resto del mundo se mantienen y se busca la excelencia, la comodidad, la rapidez y hasta el lujo en países del primer mundo, destacando Europa y Japón, América Latina lo ha dejado casi exclusivamente para uso de carga.  Seguramente que intereses relacionados con el transporte automotor han tenido influencia en los gobiernos y han conllevado a ello, porque en realidad, el transporte ferroviario sigue siendo el más eficiente y barato de todos.

El tren No. 1

En los Ferrocarriles de Cuba, existe el tren insignia (denominado "tren No 1"),  que hace un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 835 km de longitud.

El tren número 1, también llamado "especial" o "el francés", se supone que sea el mejor tren del país y sin embargo deja mucho que desear.  En dos ocasiones lo tomé por necesidades de trabajo pensando que dada su hora de salida estaría en Santiago de Cuba en las primeras horas de la mañana y estuve casi 20 horas de viaje en lugar de 12.  Pero no ha sido así siempre.

Tren No. 1  sólo hasta Matanzas

El viaje de La Habana a Santiago en el tren No. 1 lo empleamos como medio de esparcimiento, ya que disponía de aire acondicionado y un coche comedor, así que lo tomábamos en su salida a las 8 de la mañana, para los niños era toda una fiesta desayunar en el tren y llegábamos a nuestro destino en Matanzas sobre las 10 de la mañana. 

Ahí paseábamos por la ciudad, dábamos una vuelta por las tiendas o íbamos a las Cuevas de Bellamar.  Y el regreso lo hacíamos en otro cualquiera de los muchos trenes u ómnibus que recogían pasajeros en su viaje hacia la Habana en la terminal de Matanzas donde ambos servicios de transporte compartían la estación.


GasCar o Fiat.

A todos nos llamó siempre la atención los trenes autopropulsados, elegantes y cómodos, que llevaban uno o dos coches y que tradicionalmente hicieron los viajes entre La Habana y Cienfuegos o entre la capital y Pinar del Río.

En los tantos viajes que hemos dado hacia esos dos lugares, siempre nos gustaba ir en el llamado BUDD, que eran los equipos originales y que después de la revolución fueron sustituidos por otros similares marca Fiat y producidos en Argentina.

Eran viajes entretenidos y sumamente cómodos con grandes ventanales y aire acondicionado, baño y prácticamente sin ruidos.  Yo diría que la muerte de los Budd primero y después de los Fiat fue la desaparición del encanto de los viajes en trenes en Cuba.

El trencito de San Antonio, que muchas veces me salvó la vida.

Trencito de San Antonio de los Baños y de Ciénaga a Guanajay 

Yo vivía en el Reparto Fontanar, a pocas cuadras de la entrada del mismo, y donde hay o había un fuerte tráfico ferroviario.  Cuando me casé en 1959 y me fui a vivir a Fontanar, me costó trabajo acostumbrarme al pitido de los trenes que casi uno tras otro pasaban durante toda la noche y que por el día no se sentían tanto al haber otros ruidos que lo aplacaban.

Por allí pasaban todos los trenes que corrían por el llamado circuito Sur, es decir hacia Güines, Pinar del Río, San Antonio de los Baños y Cienfuegos, y fueron degenerando de los Gascar hasta las locomotoras con desvencijados e incómodos vagones.

Cuando se ponían difíciles las guaguas, hacía uso, y a veces hasta el regreso, del tren hacia San Antonio de los Baños.  No fueron pocas las veces durante el inolvidable “Período Especial” que tomé ese tren, como sardina en lata, porque otros también vieron su tabla de salvación en él, para después, cuando llegara a la terminal de Tulipán, siguiera a pie hasta 23 y M y el regreso a la casa lo hiciera de igual forma.  Eso si no teníamos la mala suerte, como ocurrió, de que se rompiera el equipo. 
                                                        El trencito de Guanajay.

Pero antes de eso, hubo otro trencito, también desaparecido, que hacía el viaje entre la estación de Ciénaga, en la Calzada del Cerro y Boyeros, hasta Guanajay.  El trencito pasaba justo al lado del Combinado del Vidrio de La Lisa, donde trabajaba, por lo que los sábados iba en guagua hasta Ciénaga y tomaba el tren, y aunque el viaje era un poco más largo, lo hacía mucho más cómodo.  Así que en varias ocasiones me llevaba a mis dos hijos conmigo para que se entretuvieran en el trabajo y de paso les encantaba montar el tren.

Pero también lo tomamos varias veces para hacer el viaje hasta Guanajay, donde recorríamos las tiendas y comíamos algo, porque no había más nada que hacer allí y regresábamos en el mismo tren.

Anécdotas de esos tiempos fueron una que mi hijo menor Alexander se sentó en mi buró y me dijo cuando yo sea grande voy a tener un trabajo igual que este con un buró y una silla así.  Y la otra fue cuando se pusieron a llamar por teléfono y un jodedor entró de improviso y dijo que de allí habían llamado a la policía y los bomberos y que venía a averiguar quién había sido. Un poco más y lloran los muchachos.

Arriete

Pero en los años del pleno período especial vino a visitarnos Magda, amiga de mi esposa desde niña y que llevaba más de 30 años viviendo en los Estados Unidos.  Magda tenía una hermana y otros familiares en Arriete y nos encomendó visitarla.

Si alguien nos habla en Cuba de Ciego Montero, enseguida la asocia a una conocida marca de agua mineral y refrescos de varios sabores que existe desde hace pocos años y que alcanzó fama en particular por el refresco TuKola y el agua mineral en botellas plásticas. Ciego Montero pertenece a la compañía Los Portales S.A., asociada a Nestlé y gracias a lo cual y a su buena calidad se ha convertido en un monopolio en Cuba.

Las aguas de Ciego Montero, se hicieron famosas por sus baños termales en Arriete-Ciego Montero, donde se construyó la planta embotelladora. Este poblado en la municipalidad de Palmira, a unos 12 kilómetros de Cienfuegos, vivió muchos años de las fuentes de trabajo en los centrales azucareros cercanos, ahora casi todos cerrados.

Los años 90, si eran difíciles en la capital, en el campo, salvo viandas y algunas otras cosas que la gente sembrara, eran de muchas más carencias todavía. Así que fuimos a ver a Cuca, la hermana de Magda, en varias ocasiones y siempre regresábamos con viandas para aliviar la crisis.  Pero ese viaje era toda una odisea.

Siempre que recuerdo esos viajes en el tren a Cienfuegos, sin luz, sin agua, con la gente de pie, viaje que hicimos así varias veces pues lo tomábamos en el paradero de Fontanar, eran realmente más de 300 kilómetros de suplicio.

Y por supuesto estando en el campo, aunque la casa quedaba a unos pocos cientos de metros del centro de Arriete, no pudimos dejar de ir a conocer los baños termales de Ciego Montero, para lo cual se ingresa por asignación médica, y ver el río cercano, donde hay un sitio muy curioso: “el guapo”.

“El guapo” es una simple tubería que echa agua constantemente y que está situada al lado del río. Pero no es agua del río, es agua sulfurosa y bien caliente, de ahí su nombre. Hay que ser guapo para recibir esa agua.

La casa quedaba justo frente a la línea del tren, así que la bajada del tren fue casi como tirarse de un paracaídas por no había estación, pero pudimos sobrevivir a esas aventuras.

Toda una odisea en los años 90 tomar ese tren que llegaba hasta Cienfuegos, unos 20 kilómetros más allá de Arriete. Me imagino como debe ser esa travesía actualmente.

El coronel Lussón, destituido como Ministro de Transporte y más tarde ascendido a general, después de haber llevado a la quiebra al Combinado del Vidrio en pocos meses de su administración, fue capaz de llevar a la ruina al transporte en Cuba, algo inaudito cuando Cuba era uno de los países que siempre contó con un sistema de transporte público envidiable.  Lussón con su ignorancia e incapacidad destruyó también el ferrocarril cubano, pero no por ello dejó de contar con un Budd o Gascar para su uso personal, con el que paseaba por el país.

Después de su defenestración y su paseíto por Angola, le asignaron la tarea de dirigir, ahora como Vicepresidente del Consejo de Ministros, la actividad que él mismo destruyó.  Eso solo se ve en Cuba.  Por algo el cuento de que un logro de la medicina cubana era que habían cogido a un tipo que le habían cortado la cabeza, lo operaron y le trasplantaron un ñame en lugar de cabeza y después fue nombrado Ministro de Transporte.  Yo que trabajé con él, les aseguro que ese cuento es una ofensa para los ñames.



En la Unión Soviética.

Los trenes en la Unión Soviética eran algo que daba envidia para el cubano que había visto, como yo, el deterioro de este medio de transporte.. No serían los más lujosos ni los más cómodos, pero si algo tenían era que eran absolutamente puntuales.

Un viaje en tren desde Moscú a San Petersburgo (entonces Leningrado) era algo digno de montar.  Y según parece, se mantiene.

Desde hace más de 80 años existe este tren entre Moscú y San Petersburgo llamado Flecha Roja, que conserva todo el encanto de sus inicios en un trayecto de 8 horas donde recorre 700 kilómetros sin paradas. Se afirma que desde 1931 hace las mismas salidas. Yo en particular partí a las 11:55 de la noche y llegué a las 7:55 a.m. a Leningrado. Puntual como un clavo.

Todo el mundo en la Unión Soviética hablaba de que no podía dejarse de conocer la entonces Leningrado, una de las ciudades más bellas del mundo sin duda y mucho menos de subirse al Estrella Roja.

Y la cama la deje al igual que muchos, en su lugar, y me dediqué a contemplar desde el pasillo del tren, los inmensos bosques, el cruce con otros trenes similares pero en sentido inverso (salen puntualmente con pocos minutos de diferencia en ambos sentidos) y además viendo cómo a finales del mes de junio se acercaba cada vez más el espectáculo increíble de las noches blancas.

En Rusia ocurre un fenómeno natural durante el verano en las áreas de latitud alta donde está situada  San Petersburgo, en el cual las puestas de sol son muy tardías y los amaneceres muy tempranos, por lo que la oscuridad nunca es completa. De ahí las “noches blancas”, que disfruté mucha noches.  Sobre las dos de la mañana algo se asemejaba a un crepúsculo, que pocos minutos después se convertía en un amanecer.  A esa hora los malecones de los cientos de islas de Leningrado estaban llenos de gente, y se levantaban los puentes movibles para dejar pasar las naves.  Cómo no se iba a inspirar en un hecho tan bello, Fiódor Dostoyevski para escribir su novela Noches Blancas.

El Estrella Roja o Flecha Roja (en ruso aparece como Estrella, pero en otros lugares se menciona como Flecha) mantiene toda su vigencia y a él se le suma ahora el tren de alta velocidad Sapsan que tarda la mitad del tiempo en ese recorrido, unas 4 horas y solamente viaje en horario diurno.  Así que el encanto del Estrella Roja no se ha perdido.
                                               El rey de los trenes, el Orient Express.

Trenes de lujo

Quién no ha leído Asesinato en el Orient Express de Agatha Christie, o ha visto algunas de las versiones cinematográficas de dicha obra. Parece que muy lejos quedan los tiempos del Orient Express, el llamado “Rey de los Trenes” y el Transiberiano, aquellos trenes de vapor del siglo XIX y principios del XX que hicieron posible el viaje de placer y aventura en condiciones seguras y con los que comenzó el turismo moderno.

Por fortuna los trenes de lujo sobre raíles no sólo existen sino que están en un buen momento.  Está el nuevo Transiberiano que va desde Moscú a Vladivostok, y se mantiene el icónico Orient Express, de París a Estambul y en donde todavía se siente el fantasma del detective Hercule Poirot como dos ejemplos de los que un día alcanzaron fama, pero hay muchos más.

Ya vimos que el tren de transporte de pasajeros ha ha caído en desuso en muchos lugares, pero también las sociedades más desarrolladas, en particular Europa, lo mantienen como sinónimo de eficiencia y algo más: de lujo. Los trenes de lujo actuales compiten entre sí brindando las comodidades de hoteles de cinco estrellas que incluyen ambientes y paisajes.

En España encontramos el tren Al Andalus, una joya histórica lujosa con la que conocer toda Andalucía, cuyos vagones fueron construidos entre la década de 1920.  Otra opción española es el Transcantábrico Gran Lujo y que va de Santiago de Compostela a San Sebastián, en suites dobles exquisitamente decoradas y salones panorámicos que nos permite no perdernos el impresionante paisaje con un viaje de ocho días cruzando bosques, valles, montañas y el mar todo con la exquisita gastronomía del norte de España.

Otro ejemplo de ello son el Venice Simplon-Orient-Express decorado con estilo Art-Decó, con varios restaurantes diferentes, vagón-bar con pianista y unas suites que ni se piensa pudieran existir sobre ruedas. Este va desde Londres o Venecia hasta París.

El Maharajás Expreso es el tren más lujosos de la India.  Y en Japón tenemos el impresionante  El Seven Stars, en la isla de Kyushu.  Pero Escocia sorprende con un espectacular tren de lujo: el Belmond Royal Scotsman y el Expreso del Danubio efusión de lujo en Europa Central, es mejor conocido como “el hotel sobre ruedas” pues recorre Turquía, Rumania y Bulgaria y las más hermosas tierras de Polonia sin olvidar República Checa, Hungría, Eslovaquia y Austria.

Mientras tanto el Expreso Glaciar tiene el récord de ser uno de los trenes más lentos del mundo, pero  un viaje en este tren suizo no tiene nada de aburrido pues su recorrido consta de casi 275 kilómetros a través de las espectaculares montañas de Los Alpes.

El Golden Eagle: de Moscú a Vladivostok es una versión de lujo del Transiberiano ya que tiene
suites con baño, aire acondicionado, calefacción, lavandería, televisión, un pianista permanente y un médico.  Este largo viaje de dos semanas se asemeja a un crucero y se detiene para hacer excursiones diarias durante su recorrido.  Entre su ruta se destaca el lago Baikal y visita a Ulan Bator, capital de Mongolia.


Y fuera de Europa,en Perú tenemos en El tren Belmond Andean Explorer o Explorador Andino que es el primer tren de lujo de América del Sur en el que se puede pernoctar mientras se atraviesan los Andes cruzando el Cusco hasta llegar a Arequipa.

El tren The Pride of Africa atraviesa cinco países africanos desde Sudáfrica hasta Tanzania, llegando hasta las cataratas Victoria.   El Eastern & Oriental Express recorre países asiáticos como Singapur, Tailandia, Malasia y Laos. El llamado Sky Train o Tren del Cielo es otro de los trenes más espectaculares del mundo con un recorrido de 4062 km de un gran paisaje montañoso con cumbres nevadas en donde aunque las temperaturas pueden bajar considerablemente y va desde la capital de China, Beijing, a Lhasa, la ciudad tibetana. Este es el tren que alcanza las mayores alturas del mundo y es una de las principales vías de comunicación entre el Himalaya y China.

En Australia tenemos el Ghan con un viaje de tres noches y tres mil kilómetros desde Darwin hasta Adelaide atravesando el continente australiano.


Aunque no tienen el lujo de los mencionados, a su vez los Estados Unidos cuentan con una red de ferrocarril excelente que podrá llevarlo a la mayoría de los pueblos y ciudades. Los trenes de Amtrak son de muchos tipos, trenes de alta velocidad como el Acela transporta a pasajeros entre Boston y Washington DC a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora.  Y hay muchos otros ejemplos como el  New York/Boston  Albany  Chicago, el Lake Shore Limited de Nueva York a Chicago diariamente (959 millas, una noche ), El SOUTHWEST CHIEF de Chicago a Los Ángeles (2,256 millas, dos noches ), el Maple Leaf que enlaza a Nueva York con Toronto vía de las cataratas del Niágara y otro tren diario (el Adirondack ) une a Nueva York con Montreal a través de las escénicas montañas Adirondack.

El CRESCENT de Nueva York a New Orleáns diariamente (1.377 millas, toma una noche ), El EMPIRE BUILDER de Chicago a Seattle y Portland (2,206 millas dos noches ).  Y el sorprendente California Zephyr, que une a Chicago y San Francisco sigue la ruta abierta en 1869 con el primer ferrocarril transcontinental y por su geografía es uno de los recorridos más impactantes de Estados Unidos, con dos noches de viaje en que se recorren 3.924 kilómetros en 51 horas y que se dice que es el viaje más bello en tren por Estados Unidos.

En resumen, el tren sigue siendo rey en muchas partes del mundo, a pesar de los aviones y los cruceros, este antiguo medio de transporte mantiene su vigencia.  Y los trenes bala que funcionan en Japón y Europa y se introducen en otras partes del mundo son parte de esa vigencia.
                                             El Novecientos, el más famoso.

Las locomotoras que han circulado por Cuba

Este no es un tratado sobre los trenes, sino simplemente un recuerdo muy querido de este medio de transporte que desde niño siempre nos sorprendió y gustó. Pero como una peculiaridad acompaño unos datos que considero muy valiosos.

Resulta que hay un estudio muy serio del parque de locomotoras cubanas que se han empleado históricamente y los comparto porque resulta muy curioso.

-MK-62 Soviético, llamado Melón, y producido en 1975, de 20 están descontinuados 20

-GM 900 norteamericano, llamado Novecientos y producido en 1955, de 41, hay descontinuadas 20 por lo que hay 21 en activo. Son un ícono de los Ferrocarriles de Cuba. Aunque fueron de las primeras locomotoras diesel en llegar al país, aún hay muchas de ellas en activo, porque aparte de su resistencia, son muy ligeras, lo que le pueden trabajar en líneas con estado deficiente, como es la mayoría de las líneas en Cuba.

-MLW MX624 Canadiense, llamada Canario y producido en 1975, de 50 hay descontinuadas 45 y activas 5.

-CLASS 47S (CLAYTON), del Reino Unido, llamada Reina Isabel y producida en 1965, de 10 todas están descontinuadas. Son las locomotoras diesel más elegantes que han circulado en Cuba.

-TEM4, soviética, llamada Pato, producida en 1964, de 40 hay descontinuadas 39 y 1 activa. Fueron muy resistentes y se han mantenido funcionando casi sin piezas de repuesto. Le llamaban pato por su poca capacidad para desarrollar velocidad.

-TEM2-TK, soviética, también llamada Pato y producida en 1974, de 79 fueron descontinuadas 64 y es una copia de la ALCO RSD1, de fabricación norteamericana.

-TEM15-K, soviética, también llamada Pato y producida en 1988, de 25 fueron desactivadas 19, funcionando hay 6.

-DVM-9, Húngara y llamada Fiebre Amarilla, de 70 fueron desactivadas todas.

-TE114-K, soviética y llamada Casa de Guano, producida en 1978, de 108 fueron desactivadas todas. Según los ingenieros, eran las locomotoras más sofisticadas que se fabricaron en la antigua URSS, pero su tecnología no fue bien asimilada por los maquinistas cubanos, que nunca lograron entender aquellas máquinas con ruido parecido a un avión y apariencia de casa de guano. El clima de Cuba y los deficientes mantenimientos, las condenaron a muerte. Ya no hay ninguna en activo, pero el estruendo que hacían al pasar por los pueblos, permanece en la memoria.

-MAX 850 D, de la República Federal Alemana, llamado Pata de Palo, producido en 1958, de 30 todas están descontinuadas. A pesar de su gran calidad, ya que sus motores eran reciclados de tanques de guerra, muchas fueron descontinuadas casi nuevas por falta de piezas. Su nombre viene porque a pesar de ser diésel, tenían bielas como las máquinas de vapor.

-MAX 600 D, de la República Federal Alemana, llamado Pata de Palo Chiquita, producido en 1958, de 14 todas fueron descontinuadas por igual razón que su hermana mayor.

-TGM 25, soviética, llamada Cotorrita, de los años 70, están todas inactivas y no fueron muchas las que trabajaron, que se usaron en maniobras en los patios de centrales y vías en reparación.

.-GENERAL ELECTRIC, norteamericana llamada Cucaracha, producida en 1923, de 11 todas están descontinuadas. Pertenecían todas al central Hershey y se mantuvieron en activo más de 80 años con todas sus piezas originales.


-BRILL (Coche Motor), norteamericano llamado Tren de Hershey y producidos en 1923, las 12 pertenecían al Central Hershey y después de 90 años mantienen partes y diseño original y son el ícono del transporte entre La Habana y Matanzas.

-BRILL (Coche Motor), norteamericano llamado Gas-Car y producidos en 1930, conocidos en todo el país, son un símbolo del paisaje rural de Cuba y un monumento al espíritu de supervivencia del cubano.

-UERDINGER (Coche Motor), de la República Federal Alemana llamado Los Alemanes y producido en 1958, ofrecieron servicio entre La Habana y Santiago de Cuba.  Fueron convertidos a eléctricos con los viejos motores Brill de Hershey para hacer el trayecto entre Casablanca y Matanzas. Fueron descontinuados en 2003.

-BUDD (Coche Motor), norteamericano, llamado Bú, fueron producidos entre 1952 y 1959, y desde su llegada a Cuba se convirtió en un sinónimo de elegancia y comodidad. Los cienfuegueros le siguieron diciendo Bú a los coches motores Fiat. Tras su desaparición el viaje en tren en Cuba perdió su encanto.

-GUERRILLERO (Coche Motor), cubano, llamado también Gas-Car, se produjo en 1970 construidos sobre chasis de guaguas Canberra de la General Motors en planchas de ferrocarril y cubrieron los ramales de la antigua provincia de Las Villas.

-BRISSONEAU-MGO , francesa, llamada Francesita, se produjo en 1954 y de 30 unidades todas fueron descontinuadas. Se emplearon como trenes de pasajeros.

-BRISSONEAU-SULZER, francesa, llamada Francesita, se produjeron en 1954  y de 11 todas fueron desactivadas.

-ALCO FA2, norteamericana, llamada Milseiscientos o Cajón, producida en 1951, de 18 unidades todas desactivadas, sustituyeron las locomotoras de vapor desde Santa Clara hasta Santiago de Cuba. Crearon el mito de las Milseiscientos, y fueron sinónimo de velocidad y elegancia en la Línea Central.

-FIAT (Coche Motor), argentino, llamado Colmillo Blanco y producido en 1975, llegó en una cantidad de 50 y su nombre lo debe a la famosa película de igual nombre y a las bajas temperaturas en su interior. Al faltar las piezas de repuesto, se destinaron solamente a viajes entre La Habana y Pinar del Río o Cienfuegos, quedando pocos en activo para turistas y funcionarios del gobierno.

-GMD1, canadiense, llamado Grulla, Charangón o Super Abuela, producido en 1960, de 20 fueron descontinuadas 4, por lo que hay 16 en activo por lo que puede decirse que si el ferrocarril cubano no colapsó en todos esos años, fue por estas máquinas, las que mantienen muchos de los viajes de media distancia.

-T-458, checa, llamada Checa y producida en 1964, de 20 están descontinuadas todas, pues llegaron de uso y poco antes de la desaparición del campo socialista, por lo que desaparecieron rápidamente por falta de piezas.

-ALCO RS, norteamericana, producida en 1950, de 6 todas están desactivadas. Los soviéticos fusilaron  esta máquina y la produjeron con los nombres de TEM 2, primero, y luego como TEM 4, dos tipos de locomotoras que circularon en Cuba por más de 40 años.

-GE C30-7, norteamericana, llamada Mamut, producida en 1976, de 19 todas fueron descontinuadas. Llegaron desde México, donde habían tenido 20 años de explotación y eran muy pesadas para las líneas cubanas, de ahí su nombre. Fueron las mayores máquinas que hayan circulado por Cuba.

-RSC18, canadiense, producidas en 1975, llegaron 5 que continúan operando en transporte de carga.

-DF7G-C , chinas, de sobrenombre China, producidas en 2006, de 82 están activas 80. Por su avanzada tecnología conspira con el mal estado de las vías férreas. Ya comienzan los problemas para su mantenimiento a pesar de ser nuevas.

-DF7K-C, china, llamada China Chiquita, producida en 2008, tiene 30, todas activas. Son medianas y muy útiles para viajes de corta distancia y movimientos de patio, pero el acero de sus ruedas en más débil que los raíles y se desgastan.


Al final vemos que el transporte por ferrocarril en Cuba ha sobrevivido gracias a viejas máquinas norteamericanas y canadienses y a unas pocas rusas. Sin comentarios.