Los trenes, esos olvidados en algunas partes
A qué niño no le gustaban los trenes. Todos queríamos tener un tren eléctrico, con vagones y estaciones, túneles y puentes.
Y por supuesto si íbamos al zoológico, queríamos montarnos en el trencito que allí funcionaba. Años más tarde ocurriría lo mismo con el del Parque Lenin, esta vez con más fuerza porque era una auténtica locomotora de vapor, con su impresionante pitido y humo, una curiosidad para aquellos que no vivimos en un pueblo cercano o en el batey de un central donde eran habituales.
Los niños desde muy pequeños sienten fuerte atracción por todos los medios de transporte, ya sean barcos, aviones, guaguas, autos o camiones y estos casi siempre son sus juguetes preferidos. Pero, a pesar de que innegablemente el avión es el rey, ninguno desdeña al tren, ese legendario monstruo sobre un camino de hierro que tanto ha propiciado el desarrollo de la economía y la sociedad. La gran empresa del siglo XIX fue la construcción de los ferrocarriles y sin ellos no hubiera ocurrido el desarrollo y progreso durante este siglo caracterizado por la revolución industrial.
Trenes de miel de purga
Mis primeros acercamientos a un tren real fueron cuando en escapadas cuando se creía que estaba jugando a la pelota en la esquina de la casa, nos íbamos el grupo de muchachos hasta varias cuadras loma abajo y llegábamos a la Vía Blanca, la cual era atravesada en buena parte de su extensión en la zona de Palatino, por una vía férrea que abastecía a una destilería que existía en Vía Blanca entre Churruca e Infanta. Los grandes tanques en vagones de ferrocarril estaban llenos de su principal materia prima, la llamada miel de purga o melaza, un suplemento proveniente de la producción de azúcar. En esos momentos solo sabíamos que se procedía a extraer el alcohol de la miel de purga fermentada, pero no conocíamos las propiedades beneficiosas de la melaza como estimulante energético, pero si aprendimos que era un laxante natural, porque cada vez que abríamos alguno de aquellos tanques, con mucho trabajo por su parte superior y nos llenábamos las manos para lamer la miel de purga, sin duda las diarreas estaban ese mismo día a la orden del día. Pero cada vez que podíamos íbamos a la carga y repetíamos la aventura.
Por cierto que esa destilería explotó en una ocasión y después la desactivaron al igual que la línea del tren.
Y me viene a la menta la famosa Gran inundación de melaza de 1919 en Boston, cuando hizo explosión un gran tanque de hierro de 1.30 centímetros de espesor y 15 metros de altura conteniendo melaza de la Purity Distilling Company.
El tanque se fue a volar por el aire en grandes pedazos y la fuerza de la explosión demolió varios edificios cercanos, incluyendo una estación de bomberos, que fue aplastada por uno de los pedazos del tanque, y las oficinas de la compañía que también fueron destruidas.
Mientras tanto, el contenido de 8,700,000 litros de melaza se extendió por la ciudad. Una enorme ola de melaza de entre 3 a 5 metros de altura fluía corrió con rapidez por las calles de los alrededores, sacando los edificios de sus cimientos y volcando vagones, carros, caballos y automóviles. Rompió las vigas de una vía elevada de tren, lanzando al tren fuera del carril. Las calles se llenaron con la pegajosa sustancia hasta casi un metro de altura. En total, 21 personas murieron en el desastre, en su mayoría debido al aplastamiento por escombros y la asfixia, y 150 resultaron heridos.
Al lado de eso la explosión de la destilería de alcohol no fue casi nada.
Zoológico de 26
Después vinieron las obligadas visitas al Zoológico de La Habana, el de la calle 26 en Nuevo Vedado. Y allí nos encontramos con un pequeño ferrocarril que causaba el asombro de todos los niños. El trencito está constituido por una locomotora a escala, hecha en Estados Unidos, que representa una máquina diésel, muy popular en los años 50 del pasado siglo, y cuatro vagones y que recorre la distancia que separa las dos estaciones del zoológico.
Entonces era barato, como eran casi todas las cosas en Cuba, no se si seguirá existiendo, porque asumo que como todas las cosas en Cuba, se haya convertido en una ruina de las tantas que existen, porque si en algo es constante el gobierno revolucionario es en no mantener nada, todo se destruye, pasa al olvido y viene otra cosa nueva que inexorablemente tendrá el mismo destino.
Se decía que ese trencito a escala reducida la tenía Fulgencio Batista en en finca Kiquine en el Guatao (el mismo de se acabó como la fiesta del Guatao), pero después se comprobó que la misma fue adquirida por la dirección del Zoológico.
El ferrocarril del Parque Lenin
En 1971 se inaugura el Parque Lenin y La Habana pudo contar con un área de esparcimiento llena de verde y de aire puro, con restaurantes, cafeterías y lagos, rodeo, anfiteatro y otras atracciones y sobre todo mucha paz. Y por supuesto una de sus principales atracciones era
un tren de vapor al estilo del siglo XIX, y era una real locomotora de vapor real que había pertenecido al central San José, después llamado Hermanos Ameijeiras en Placetas, Villa Clara y después desactivado.
Pero no era solo el trencito la atracción, sino también su hermosa estación imitando a una Estación Inglesa tradicional y recorría 9,5 kilómetros a través del Parque.
Estas son las atracciones relacionadas con los trenes que nosotros y nuestros hijos disfrutaron de una manera u otra. Pero están los trenes de verdad y dentro de su historia, Cuba tiene un lugar muy particular.
Cuba y los trenes.
Cuba fue el primer país de América Latina en tener tren, antes incluso que España, de la cual era una colonia, por lo que los Ferrocarriles de Cuba son los pioneros de América Latina. Pero no van lejos los de alante si los de atrás corren bien, aunque en América Latina el tren tampoco goza de muy buena salud.
La red ferroviaria cubana llegó a tener 9300 km de vías, de las cuales 4300 eran para uso del transporte de caña de azúcar para los ingenios azucareros, y algunos para minería o uso específico de algunas industrias. Y de ellos solamente se encontraban electrificados unos 240 kilómetros que corresponden al desaparecido central azucarero Hershey, que hacía uso de ellos para su producción y tenía un servicio público de tren eléctrico entre La Habana y Matanzas, que se mantiene a duras penas. El Tren de Hershey, de pintoresco, pasó a ser un calvario.
Mi hermano que vive en Matanzas, uso este medio y yo también como forma de visitarnos, pero la crisis de su equipamiento, los cortes de electricidad y otros factores hicieron que el servicio fuera reduciéndose y viajar en él se convirtiera en un verdadero martirio.
Según datos estadísticos, el parque en explotación en 2018 era de alrededor de 549 locomotoras, incluyendo los ferrocarriles azucareros. Y en su mayoría son máquinas Diésel, ya que desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor, excepto en paseos turísticos, los que antes eran comunes en los centrales azucareros.
Las últimas cifras dicen que se cuenta con:
8194.58 km de vías férreas
549 locomotoras
13468 vagones de carga
20 coches automotores
4567 pasos a nivel
252 estaciones
235 coches de pasajeros
Estas cifras eran mucho mayores anteriormente y lo que se tiene son insuficientes y por término medio obsoletos, a lo que se suma el mal estado de las vías y la infraestrctura en general, incluyendo los centros de mantenimiento, antes muy reconocidos.
El estado de los trenes es el reflejo del estado en que se encuentra el país, que aparentemente no tiene recursos económicos pero que ha contado con subsidios gigantescos durante decenios y que no fueron debidamente canalizados o empleados en cosas que no son las que había que priorizar.
Trenes de pasajeros.
Parece que en América Latina la época de oro del transporte de pasajeros por vía ferroviaria pasó a mejor vida. Al menos los más desarrollados en ello, México y Argentina, no poseen prácticamente un servicio de mínimo reconocimiento. Y en Cuba no se ha eliminado, pero la desatención al sistema hace que lo que ayer fue un servicio envidiable y deseado, ahora sea empleado solamente cuando no queda otro remedio, si es que logra conseguirlo.
Mientras en el resto del mundo se mantienen y se busca la excelencia, la comodidad, la rapidez y hasta el lujo en países del primer mundo, destacando Europa y Japón, América Latina lo ha dejado casi exclusivamente para uso de carga. Seguramente que intereses relacionados con el transporte automotor han tenido influencia en los gobiernos y han conllevado a ello, porque en realidad, el transporte ferroviario sigue siendo el más eficiente y barato de todos.
El tren No. 1
En los Ferrocarriles de Cuba, existe el tren insignia (denominado "tren No 1"), que hace un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 835 km de longitud.
El tren número 1, también llamado "especial" o "el francés", se supone que sea el mejor tren del país y sin embargo deja mucho que desear. En dos ocasiones lo tomé por necesidades de trabajo pensando que dada su hora de salida estaría en Santiago de Cuba en las primeras horas de la mañana y estuve casi 20 horas de viaje en lugar de 12. Pero no ha sido así siempre.
Tren No. 1 sólo hasta Matanzas
El viaje de La Habana a Santiago en el tren No. 1 lo empleamos como medio de esparcimiento, ya que disponía de aire acondicionado y un coche comedor, así que lo tomábamos en su salida a las 8 de la mañana, para los niños era toda una fiesta desayunar en el tren y llegábamos a nuestro destino en Matanzas sobre las 10 de la mañana.
Ahí paseábamos por la ciudad, dábamos una vuelta por las tiendas o íbamos a las Cuevas de Bellamar. Y el regreso lo hacíamos en otro cualquiera de los muchos trenes u ómnibus que recogían pasajeros en su viaje hacia la Habana en la terminal de Matanzas donde ambos servicios de transporte compartían la estación.
GasCar o Fiat.
A todos nos llamó siempre la atención los trenes autopropulsados, elegantes y cómodos, que llevaban uno o dos coches y que tradicionalmente hicieron los viajes entre La Habana y Cienfuegos o entre la capital y Pinar del Río.
En los tantos viajes que hemos dado hacia esos dos lugares, siempre nos gustaba ir en el llamado BUDD, que eran los equipos originales y que después de la revolución fueron sustituidos por otros similares marca Fiat y producidos en Argentina.
Eran viajes entretenidos y sumamente cómodos con grandes ventanales y aire acondicionado, baño y prácticamente sin ruidos. Yo diría que la muerte de los Budd primero y después de los Fiat fue la desaparición del encanto de los viajes en trenes en Cuba.
El trencito de San Antonio, que muchas veces me salvó la vida.
Trencito de San Antonio de los Baños y de Ciénaga a Guanajay
Yo vivía en el Reparto Fontanar, a pocas cuadras de la entrada del mismo, y donde hay o había un fuerte tráfico ferroviario. Cuando me casé en 1959 y me fui a vivir a Fontanar, me costó trabajo acostumbrarme al pitido de los trenes que casi uno tras otro pasaban durante toda la noche y que por el día no se sentían tanto al haber otros ruidos que lo aplacaban.
Por allí pasaban todos los trenes que corrían por el llamado circuito Sur, es decir hacia Güines, Pinar del Río, San Antonio de los Baños y Cienfuegos, y fueron degenerando de los Gascar hasta las locomotoras con desvencijados e incómodos vagones.
Cuando se ponían difíciles las guaguas, hacía uso, y a veces hasta el regreso, del tren hacia San Antonio de los Baños. No fueron pocas las veces durante el inolvidable “Período Especial” que tomé ese tren, como sardina en lata, porque otros también vieron su tabla de salvación en él, para después, cuando llegara a la terminal de Tulipán, siguiera a pie hasta 23 y M y el regreso a la casa lo hiciera de igual forma. Eso si no teníamos la mala suerte, como ocurrió, de que se rompiera el equipo.
Pero antes de eso, hubo otro trencito, también desaparecido, que hacía el viaje entre la estación de Ciénaga, en la Calzada del Cerro y Boyeros, hasta Guanajay. El trencito pasaba justo al lado del Combinado del Vidrio de La Lisa, donde trabajaba, por lo que los sábados iba en guagua hasta Ciénaga y tomaba el tren, y aunque el viaje era un poco más largo, lo hacía mucho más cómodo. Así que en varias ocasiones me llevaba a mis dos hijos conmigo para que se entretuvieran en el trabajo y de paso les encantaba montar el tren.
Pero también lo tomamos varias veces para hacer el viaje hasta Guanajay, donde recorríamos las tiendas y comíamos algo, porque no había más nada que hacer allí y regresábamos en el mismo tren.
Anécdotas de esos tiempos fueron una que mi hijo menor Alexander se sentó en mi buró y me dijo cuando yo sea grande voy a tener un trabajo igual que este con un buró y una silla así. Y la otra fue cuando se pusieron a llamar por teléfono y un jodedor entró de improviso y dijo que de allí habían llamado a la policía y los bomberos y que venía a averiguar quién había sido. Un poco más y lloran los muchachos.
Arriete
Pero en los años del pleno período especial vino a visitarnos Magda, amiga de mi esposa desde niña y que llevaba más de 30 años viviendo en los Estados Unidos. Magda tenía una hermana y otros familiares en Arriete y nos encomendó visitarla.
Si alguien nos habla en Cuba de Ciego Montero, enseguida la asocia a una conocida marca de agua mineral y refrescos de varios sabores que existe desde hace pocos años y que alcanzó fama en particular por el refresco TuKola y el agua mineral en botellas plásticas. Ciego Montero pertenece a la compañía Los Portales S.A., asociada a Nestlé y gracias a lo cual y a su buena calidad se ha convertido en un monopolio en Cuba.
Las aguas de Ciego Montero, se hicieron famosas por sus baños termales en Arriete-Ciego Montero, donde se construyó la planta embotelladora. Este poblado en la municipalidad de Palmira, a unos 12 kilómetros de Cienfuegos, vivió muchos años de las fuentes de trabajo en los centrales azucareros cercanos, ahora casi todos cerrados.
Los años 90, si eran difíciles en la capital, en el campo, salvo viandas y algunas otras cosas que la gente sembrara, eran de muchas más carencias todavía. Así que fuimos a ver a Cuca, la hermana de Magda, en varias ocasiones y siempre regresábamos con viandas para aliviar la crisis. Pero ese viaje era toda una odisea.
Siempre que recuerdo esos viajes en el tren a Cienfuegos, sin luz, sin agua, con la gente de pie, viaje que hicimos así varias veces pues lo tomábamos en el paradero de Fontanar, eran realmente más de 300 kilómetros de suplicio.
Y por supuesto estando en el campo, aunque la casa quedaba a unos pocos cientos de metros del centro de Arriete, no pudimos dejar de ir a conocer los baños termales de Ciego Montero, para lo cual se ingresa por asignación médica, y ver el río cercano, donde hay un sitio muy curioso: “el guapo”.
“El guapo” es una simple tubería que echa agua constantemente y que está situada al lado del río. Pero no es agua del río, es agua sulfurosa y bien caliente, de ahí su nombre. Hay que ser guapo para recibir esa agua.
La casa quedaba justo frente a la línea del tren, así que la bajada del tren fue casi como tirarse de un paracaídas por no había estación, pero pudimos sobrevivir a esas aventuras.
Toda una odisea en los años 90 tomar ese tren que llegaba hasta Cienfuegos, unos 20 kilómetros más allá de Arriete. Me imagino como debe ser esa travesía actualmente.
El coronel Lussón, destituido como Ministro de Transporte y más tarde ascendido a general, después de haber llevado a la quiebra al Combinado del Vidrio en pocos meses de su administración, fue capaz de llevar a la ruina al transporte en Cuba, algo inaudito cuando Cuba era uno de los países que siempre contó con un sistema de transporte público envidiable. Lussón con su ignorancia e incapacidad destruyó también el ferrocarril cubano, pero no por ello dejó de contar con un Budd o Gascar para su uso personal, con el que paseaba por el país.
Después de su defenestración y su paseíto por Angola, le asignaron la tarea de dirigir, ahora como Vicepresidente del Consejo de Ministros, la actividad que él mismo destruyó. Eso solo se ve en Cuba. Por algo el cuento de que un logro de la medicina cubana era que habían cogido a un tipo que le habían cortado la cabeza, lo operaron y le trasplantaron un ñame en lugar de cabeza y después fue nombrado Ministro de Transporte. Yo que trabajé con él, les aseguro que ese cuento es una ofensa para los ñames.
En la Unión Soviética.
Los trenes en la Unión Soviética eran algo que daba envidia para el cubano que había visto, como yo, el deterioro de este medio de transporte.. No serían los más lujosos ni los más cómodos, pero si algo tenían era que eran absolutamente puntuales.
Un viaje en tren desde Moscú a San Petersburgo (entonces Leningrado) era algo digno de montar. Y según parece, se mantiene.
Desde hace más de 80 años existe este tren entre Moscú y San Petersburgo llamado Flecha Roja, que conserva todo el encanto de sus inicios en un trayecto de 8 horas donde recorre 700 kilómetros sin paradas. Se afirma que desde 1931 hace las mismas salidas. Yo en particular partí a las 11:55 de la noche y llegué a las 7:55 a.m. a Leningrado. Puntual como un clavo.
Todo el mundo en la Unión Soviética hablaba de que no podía dejarse de conocer la entonces Leningrado, una de las ciudades más bellas del mundo sin duda y mucho menos de subirse al Estrella Roja.
Y la cama la deje al igual que muchos, en su lugar, y me dediqué a contemplar desde el pasillo del tren, los inmensos bosques, el cruce con otros trenes similares pero en sentido inverso (salen puntualmente con pocos minutos de diferencia en ambos sentidos) y además viendo cómo a finales del mes de junio se acercaba cada vez más el espectáculo increíble de las noches blancas.
En Rusia ocurre un fenómeno natural durante el verano en las áreas de latitud alta donde está situada San Petersburgo, en el cual las puestas de sol son muy tardías y los amaneceres muy tempranos, por lo que la oscuridad nunca es completa. De ahí las “noches blancas”, que disfruté mucha noches. Sobre las dos de la mañana algo se asemejaba a un crepúsculo, que pocos minutos después se convertía en un amanecer. A esa hora los malecones de los cientos de islas de Leningrado estaban llenos de gente, y se levantaban los puentes movibles para dejar pasar las naves. Cómo no se iba a inspirar en un hecho tan bello, Fiódor Dostoyevski para escribir su novela Noches Blancas.
El Estrella Roja o Flecha Roja (en ruso aparece como Estrella, pero en otros lugares se menciona como Flecha) mantiene toda su vigencia y a él se le suma ahora el tren de alta velocidad Sapsan que tarda la mitad del tiempo en ese recorrido, unas 4 horas y solamente viaje en horario diurno. Así que el encanto del Estrella Roja no se ha perdido.
Trenes de lujo
Quién no ha leído Asesinato en el Orient Express de Agatha Christie, o ha visto algunas de las versiones cinematográficas de dicha obra. Parece que muy lejos quedan los tiempos del Orient Express, el llamado “Rey de los Trenes” y el Transiberiano, aquellos trenes de vapor del siglo XIX y principios del XX que hicieron posible el viaje de placer y aventura en condiciones seguras y con los que comenzó el turismo moderno.
Por fortuna los trenes de lujo sobre raíles no sólo existen sino que están en un buen momento. Está el nuevo Transiberiano que va desde Moscú a Vladivostok, y se mantiene el icónico Orient Express, de París a Estambul y en donde todavía se siente el fantasma del detective Hercule Poirot como dos ejemplos de los que un día alcanzaron fama, pero hay muchos más.
Ya vimos que el tren de transporte de pasajeros ha ha caído en desuso en muchos lugares, pero también las sociedades más desarrolladas, en particular Europa, lo mantienen como sinónimo de eficiencia y algo más: de lujo. Los trenes de lujo actuales compiten entre sí brindando las comodidades de hoteles de cinco estrellas que incluyen ambientes y paisajes.
En España encontramos el tren Al Andalus, una joya histórica lujosa con la que conocer toda Andalucía, cuyos vagones fueron construidos entre la década de 1920. Otra opción española es el Transcantábrico Gran Lujo y que va de Santiago de Compostela a San Sebastián, en suites dobles exquisitamente decoradas y salones panorámicos que nos permite no perdernos el impresionante paisaje con un viaje de ocho días cruzando bosques, valles, montañas y el mar todo con la exquisita gastronomía del norte de España.
Otro ejemplo de ello son el Venice Simplon-Orient-Express decorado con estilo Art-Decó, con varios restaurantes diferentes, vagón-bar con pianista y unas suites que ni se piensa pudieran existir sobre ruedas. Este va desde Londres o Venecia hasta París.
El Maharajás Expreso es el tren más lujosos de la India. Y en Japón tenemos el impresionante El Seven Stars, en la isla de Kyushu. Pero Escocia sorprende con un espectacular tren de lujo: el Belmond Royal Scotsman y el Expreso del Danubio efusión de lujo en Europa Central, es mejor conocido como “el hotel sobre ruedas” pues recorre Turquía, Rumania y Bulgaria y las más hermosas tierras de Polonia sin olvidar República Checa, Hungría, Eslovaquia y Austria.
Mientras tanto el Expreso Glaciar tiene el récord de ser uno de los trenes más lentos del mundo, pero un viaje en este tren suizo no tiene nada de aburrido pues su recorrido consta de casi 275 kilómetros a través de las espectaculares montañas de Los Alpes.
El Golden Eagle: de Moscú a Vladivostok es una versión de lujo del Transiberiano ya que tiene
suites con baño, aire acondicionado, calefacción, lavandería, televisión, un pianista permanente y un médico. Este largo viaje de dos semanas se asemeja a un crucero y se detiene para hacer excursiones diarias durante su recorrido. Entre su ruta se destaca el lago Baikal y visita a Ulan Bator, capital de Mongolia.
Y fuera de Europa,en Perú tenemos en El tren Belmond Andean Explorer o Explorador Andino que es el primer tren de lujo de América del Sur en el que se puede pernoctar mientras se atraviesan los Andes cruzando el Cusco hasta llegar a Arequipa.
El tren The Pride of Africa atraviesa cinco países africanos desde Sudáfrica hasta Tanzania, llegando hasta las cataratas Victoria. El Eastern & Oriental Express recorre países asiáticos como Singapur, Tailandia, Malasia y Laos. El llamado Sky Train o Tren del Cielo es otro de los trenes más espectaculares del mundo con un recorrido de 4062 km de un gran paisaje montañoso con cumbres nevadas en donde aunque las temperaturas pueden bajar considerablemente y va desde la capital de China, Beijing, a Lhasa, la ciudad tibetana. Este es el tren que alcanza las mayores alturas del mundo y es una de las principales vías de comunicación entre el Himalaya y China.
En Australia tenemos el Ghan con un viaje de tres noches y tres mil kilómetros desde Darwin hasta Adelaide atravesando el continente australiano.
Aunque no tienen el lujo de los mencionados, a su vez los Estados Unidos cuentan con una red de ferrocarril excelente que podrá llevarlo a la mayoría de los pueblos y ciudades. Los trenes de Amtrak son de muchos tipos, trenes de alta velocidad como el Acela transporta a pasajeros entre Boston y Washington DC a velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. Y hay muchos otros ejemplos como el New York/Boston Albany Chicago, el Lake Shore Limited de Nueva York a Chicago diariamente (959 millas, una noche ), El SOUTHWEST CHIEF de Chicago a Los Ángeles (2,256 millas, dos noches ), el Maple Leaf que enlaza a Nueva York con Toronto vía de las cataratas del Niágara y otro tren diario (el Adirondack ) une a Nueva York con Montreal a través de las escénicas montañas Adirondack.
El CRESCENT de Nueva York a New Orleáns diariamente (1.377 millas, toma una noche ), El EMPIRE BUILDER de Chicago a Seattle y Portland (2,206 millas dos noches ). Y el sorprendente California Zephyr, que une a Chicago y San Francisco sigue la ruta abierta en 1869 con el primer ferrocarril transcontinental y por su geografía es uno de los recorridos más impactantes de Estados Unidos, con dos noches de viaje en que se recorren 3.924 kilómetros en 51 horas y que se dice que es el viaje más bello en tren por Estados Unidos.
En resumen, el tren sigue siendo rey en muchas partes del mundo, a pesar de los aviones y los cruceros, este antiguo medio de transporte mantiene su vigencia. Y los trenes bala que funcionan en Japón y Europa y se introducen en otras partes del mundo son parte de esa vigencia.
Las locomotoras que han circulado por Cuba
Este no es un tratado sobre los trenes, sino simplemente un recuerdo muy querido de este medio de transporte que desde niño siempre nos sorprendió y gustó. Pero como una peculiaridad acompaño unos datos que considero muy valiosos.
Resulta que hay un estudio muy serio del parque de locomotoras cubanas que se han empleado históricamente y los comparto porque resulta muy curioso.
-MK-62 Soviético, llamado Melón, y producido en 1975, de 20 están descontinuados 20
-GM 900 norteamericano, llamado Novecientos y producido en 1955, de 41, hay descontinuadas 20 por lo que hay 21 en activo. Son un ícono de los Ferrocarriles de Cuba. Aunque fueron de las primeras locomotoras diesel en llegar al país, aún hay muchas de ellas en activo, porque aparte de su resistencia, son muy ligeras, lo que le pueden trabajar en líneas con estado deficiente, como es la mayoría de las líneas en Cuba.
-MLW MX624 Canadiense, llamada Canario y producido en 1975, de 50 hay descontinuadas 45 y activas 5.
-CLASS 47S (CLAYTON), del Reino Unido, llamada Reina Isabel y producida en 1965, de 10 todas están descontinuadas. Son las locomotoras diesel más elegantes que han circulado en Cuba.
-TEM4, soviética, llamada Pato, producida en 1964, de 40 hay descontinuadas 39 y 1 activa. Fueron muy resistentes y se han mantenido funcionando casi sin piezas de repuesto. Le llamaban pato por su poca capacidad para desarrollar velocidad.
-TEM2-TK, soviética, también llamada Pato y producida en 1974, de 79 fueron descontinuadas 64 y es una copia de la ALCO RSD1, de fabricación norteamericana.
-TEM15-K, soviética, también llamada Pato y producida en 1988, de 25 fueron desactivadas 19, funcionando hay 6.
-DVM-9, Húngara y llamada Fiebre Amarilla, de 70 fueron desactivadas todas.
-TE114-K, soviética y llamada Casa de Guano, producida en 1978, de 108 fueron desactivadas todas. Según los ingenieros, eran las locomotoras más sofisticadas que se fabricaron en la antigua URSS, pero su tecnología no fue bien asimilada por los maquinistas cubanos, que nunca lograron entender aquellas máquinas con ruido parecido a un avión y apariencia de casa de guano. El clima de Cuba y los deficientes mantenimientos, las condenaron a muerte. Ya no hay ninguna en activo, pero el estruendo que hacían al pasar por los pueblos, permanece en la memoria.
-MAX 850 D, de la República Federal Alemana, llamado Pata de Palo, producido en 1958, de 30 todas están descontinuadas. A pesar de su gran calidad, ya que sus motores eran reciclados de tanques de guerra, muchas fueron descontinuadas casi nuevas por falta de piezas. Su nombre viene porque a pesar de ser diésel, tenían bielas como las máquinas de vapor.
-MAX 600 D, de la República Federal Alemana, llamado Pata de Palo Chiquita, producido en 1958, de 14 todas fueron descontinuadas por igual razón que su hermana mayor.
-TGM 25, soviética, llamada Cotorrita, de los años 70, están todas inactivas y no fueron muchas las que trabajaron, que se usaron en maniobras en los patios de centrales y vías en reparación.
.-GENERAL ELECTRIC, norteamericana llamada Cucaracha, producida en 1923, de 11 todas están descontinuadas. Pertenecían todas al central Hershey y se mantuvieron en activo más de 80 años con todas sus piezas originales.
-BRILL (Coche Motor), norteamericano llamado Tren de Hershey y producidos en 1923, las 12 pertenecían al Central Hershey y después de 90 años mantienen partes y diseño original y son el ícono del transporte entre La Habana y Matanzas.
-BRILL (Coche Motor), norteamericano llamado Gas-Car y producidos en 1930, conocidos en todo el país, son un símbolo del paisaje rural de Cuba y un monumento al espíritu de supervivencia del cubano.
-UERDINGER (Coche Motor), de la República Federal Alemana llamado Los Alemanes y producido en 1958, ofrecieron servicio entre La Habana y Santiago de Cuba. Fueron convertidos a eléctricos con los viejos motores Brill de Hershey para hacer el trayecto entre Casablanca y Matanzas. Fueron descontinuados en 2003.
-BUDD (Coche Motor), norteamericano, llamado Bú, fueron producidos entre 1952 y 1959, y desde su llegada a Cuba se convirtió en un sinónimo de elegancia y comodidad. Los cienfuegueros le siguieron diciendo Bú a los coches motores Fiat. Tras su desaparición el viaje en tren en Cuba perdió su encanto.
-GUERRILLERO (Coche Motor), cubano, llamado también Gas-Car, se produjo en 1970 construidos sobre chasis de guaguas Canberra de la General Motors en planchas de ferrocarril y cubrieron los ramales de la antigua provincia de Las Villas.
-BRISSONEAU-MGO , francesa, llamada Francesita, se produjo en 1954 y de 30 unidades todas fueron descontinuadas. Se emplearon como trenes de pasajeros.
-BRISSONEAU-SULZER, francesa, llamada Francesita, se produjeron en 1954 y de 11 todas fueron desactivadas.
-ALCO FA2, norteamericana, llamada Milseiscientos o Cajón, producida en 1951, de 18 unidades todas desactivadas, sustituyeron las locomotoras de vapor desde Santa Clara hasta Santiago de Cuba. Crearon el mito de las Milseiscientos, y fueron sinónimo de velocidad y elegancia en la Línea Central.
-FIAT (Coche Motor), argentino, llamado Colmillo Blanco y producido en 1975, llegó en una cantidad de 50 y su nombre lo debe a la famosa película de igual nombre y a las bajas temperaturas en su interior. Al faltar las piezas de repuesto, se destinaron solamente a viajes entre La Habana y Pinar del Río o Cienfuegos, quedando pocos en activo para turistas y funcionarios del gobierno.
-GMD1, canadiense, llamado Grulla, Charangón o Super Abuela, producido en 1960, de 20 fueron descontinuadas 4, por lo que hay 16 en activo por lo que puede decirse que si el ferrocarril cubano no colapsó en todos esos años, fue por estas máquinas, las que mantienen muchos de los viajes de media distancia.
-T-458, checa, llamada Checa y producida en 1964, de 20 están descontinuadas todas, pues llegaron de uso y poco antes de la desaparición del campo socialista, por lo que desaparecieron rápidamente por falta de piezas.
-ALCO RS, norteamericana, producida en 1950, de 6 todas están desactivadas. Los soviéticos fusilaron esta máquina y la produjeron con los nombres de TEM 2, primero, y luego como TEM 4, dos tipos de locomotoras que circularon en Cuba por más de 40 años.
-GE C30-7, norteamericana, llamada Mamut, producida en 1976, de 19 todas fueron descontinuadas. Llegaron desde México, donde habían tenido 20 años de explotación y eran muy pesadas para las líneas cubanas, de ahí su nombre. Fueron las mayores máquinas que hayan circulado por Cuba.
-RSC18, canadiense, producidas en 1975, llegaron 5 que continúan operando en transporte de carga.
-DF7G-C , chinas, de sobrenombre China, producidas en 2006, de 82 están activas 80. Por su avanzada tecnología conspira con el mal estado de las vías férreas. Ya comienzan los problemas para su mantenimiento a pesar de ser nuevas.
-DF7K-C, china, llamada China Chiquita, producida en 2008, tiene 30, todas activas. Son medianas y muy útiles para viajes de corta distancia y movimientos de patio, pero el acero de sus ruedas en más débil que los raíles y se desgastan.
Al final vemos que el transporte por ferrocarril en Cuba ha sobrevivido gracias a viejas máquinas norteamericanas y canadienses y a unas pocas rusas. Sin comentarios.
No hay comentarios:
Publicar un comentario