Secretos de la aviación, los aviones, y los aviadores
"Cuando todo parece estar contra ti, recuerda que los aviones despegan no a favor del viento, sino en contra de él".
Henry Ford
Como todos los grandes sabios, Ford se refería al fracaso como una nueva oportunidad de comenzar, ahora con la experiencia de lo que no funciona. Y a diferencia de Edison, que se atribuyó la invención de otros porque solamente buscaba dinero, Ford coincidió con Einstein en afirmar que vivir al servicio de los demás es una vida que valía la pena, cuando dijo que "un negocio que no hace otra cosa más que dinero es un negocio pobre".
Este hombre que creó una de las empresas automovilísticas más importantes del mundo, (sigue siéndolo), poseía una de las virtudes más necesarias para lograr sus objetivos: la perseverancia, y con la frase que ejemplifica el vuelo considerado imposible de un objeto más pesado que el aire, lo que probaron por los hermanos Wright, Wilbur y Orville, que después de una década lograron el primer vuelo a motor, prolongado y controlado, dando inicio a una nueva era.
La aviación, siempre ha sido mi pasión, a lo que ya me he referido en varios artículos de estas memorias. Ya me convencí hace mucho tiempo que al parecer en la vida tienes dos opciones, o eres piloto o eres pasajero. Y yo estaba destinado a ser lo segundo.
El enamoramiento con los aviones
Lo primero que me impresionó de la aviación fue cuando conocí que Leonardo Da Vinci desarrolló hace medio siglo las ideas sobre el vuelo de las aves y que éstos siguen siendo los principios aerodinámicos vigentes, aparte de sus esfuerzos por inventar máquinas que volaran. Leonardo al respecto dijo: "una vez hayas probado el vuelo siempre caminarás por la tierra con la vista mirando al cielo, porque ya has estado allí y allí siempre desearás volver".
Mis primeros contactos con la aviación se dieron en varias formas, la principal cuando en los viajes de La Habana a Bejucal, pasaba la guagua por frente a la pista del aeropuerto de Rancho Boyeros. No era frecuente, dado el que la frecuencia de los vuelos a finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta no eran muy a menudo, pero cabía la posibilidad, y ocurrió más de una vez, que viera aterrizar o despegar a aquellos viejos DC-3 o DC-4, algunos bien cerca de la carretera.
Y otra no menos emocionante, cuando alguna avioneta pasaba por encima de donde vivía, en el barrio del Cerro, muy cercano a Palatino y Vía Blanca, ya fuera arrastrando una larga tela anunciando algo o en otra variante que los muchachos preferíamos, dejando caer miles de volantes de papel igualmente como propaganda, sobre todo política. No nos interesaba lo que dijera, lo importante era perseguir esos papelitos y cogerlos dondequiera que cayeran, como si eso nos trajera un pedacito de cielo. Ya los aviones son tan comunes que este tipo de publicidad se ha limitado a playas y a lugares turísticos y básicamente en el arrastre de grandes carteles de tela, pero sin duda era algo muy efectivo.
El bombardear desde aviones con propaganda no era nada nuevo, ya que en casi todas las guerras del siglo XX se empleó el lanzar panfletos alabando al enemigo y criticando al ejército y el gobierno de la población donde caían las octavillas desde el aire. Recuerdo que hasta en los primeros meses de la toma del poder por el gobierno revolucionario, más de una vez fueron lanzados volantes y propaganda en plena Habana.
Durante muchos años esta práctica fue la más utilizada durante los conflictos y hasta en la Guerra Fría, pero fue perdiendo su protagonismo ante la radio. Las confrontaciones donde tuvieron un uso más masivo la llamada “guerra de papel” fue durante la Guerra Civil Española y en el conflicto entre las dos Coreas.
Un hecho de trascendencia política ocurrió a partir de 1994 cuando comenzó la incursión en territorio cubano de avionetas procedentes de Estados Unidos que lanzaban pancartas e impresos antigubernamentales, sobre todo en La Habana, llamando a la sublevación. El 24 de febrero de 1996. Ante un hecho similar, cazas de la Fuerza Aérea Cubana derribaron a dos de esas avionetas, organizadas por un grupo anticastristas denominado “Hermanos al Rescate” y que se dedicaba principalmente a detectar balseros y comunicar a los guardacostas americanos su ubicación.
Está en duda si su derribo se produjo en aguas internacionales o jurisdiccionales de Cuba, el hecho real es que se alegó que desde 1959 avionetas civiles habían sido empleadas con fines militares, introduciendo armas, incendiando cañaverales o arrojando propaganda. A partir de ese momento no han ocurrido más hechos de este tipo.
Pero después de esta distracción, que no es más que parte del impacto que tiene la aviación en nuestras vidas, vuelvo a mis primeros acercamientos al mundo de la aviación.
Aparte de la fascinación primaria a la que contribuyeron los hechos que he narrado, sin duda dos publicaciones tuvieron un impacto decisivo en mí: la National Geographic Magazine y una revista llamada Aviation Week & Space Technology, sin dejar de mencionar algunos artículos de Mecánica Popular.
El mundo que se abrió ante mí, con independencia de la barrera idiomática, contra la que luchaba constantemente a la sombra del Webster 's Dictionary, era apasionante.
Probablemente nada me ha influenciado más en toda mi vida que el deseo de pilotar una de aquellas naves que desafiaban la gravedad, pero en la vida no se logran las cosas que uno desea, sino las que se presentan, y ese anhelo nunca se me presentó.
Un ex compañero del colegio, también entusiasmado con el convertirse en piloto, se incorporó a las Milicias gubernamentales, con el objetivo de alcanzar un curso de piloto, aunque fuera de guerra. Después de numerosos conflictos y esfuerzos, como narro en mi libro titulado “Miliciano”, fue destinado a la escuela de pilotos llamada “San Julián”, en el sitio conocido por Remates de Guane en la parte más occidental de Pinar del Río y allí vio con desilusión que su deseo se frustró por sus limitaciones visuales. Tampoco estaba para él ese destino.
Troncoeyuca
Sin mucha relación, o ninguna realmente, pero si pude verlo de cerca y muchas veces, hubo un piloto, tío o algo así de un vecino mío, compañero de juegos y aventuras al que llamábamos “Mundito”, porque se llamaba, igual que su padre, al que nunca conocí, Edmundo. Y ese pariente era hijo de la abuela de Mundito, por lo que asumo era su tío, aunque nunca lo vi llamarlo de tal forma sino como “Troncoeyuca”. Así se le llama en Cuba, aludiendo al tronco de la mata de yuca, a alguien muy bruto y tosco.
Pero no creo que Troncoeyuca fuera muy bruto. Era el piloto personal de Rolando Masferrer, un personaje que en su vida fue de todo: militante comunista que peleó en la Guerra Civil Española, periodista, abogado, Representante a la Cámara y creador de la organización paramilitar "Tigres de Masferrer" y de triste recordación, pero que sin duda tenía un inmenso poder.
Y el piloto Troncoeyuca, andaba en un Cadillac del año, mientras Mundito alardeaba con los amigos de la pericia de su pariente como piloto, de los difíciles aterrizajes y misiones que había cumplido, pero al final Troncoeyuca se hizo puré junto con su Cessna, algunos dicen que porque el hombre era un adicto a algo que entonces era exclusivo de los que tenían mucho dinero: la cocaína o porque habían hecho un atentado a su jefe que en ese viaje no estaba en el avión.
Volví a lo que nunca dejaba de la mano, conocer todo lo que pudiera del mundo de la aviación, desde Leonardo Da Vinci hasta esos días, los años cincuenta, inicios de la era de los motores a chorro.
“Aviador” viene de ave.
El término original de “aviador” surge en Francia, donde había nacido el término “avión”, aunque otros refieren su origen al castellano antiguo, donde "gavión", palabra del latín "gavia", era el significado de gaviota y por ende su vuelo. Algunos dicen que la palabra surge de un acrónimo creado por Clement Adler, un francés pionero de la aviación a partir de "appareil volant imitant l'oiseau naturel" algo así como: "aparato volador que imita al ave natural". Pero lo más acertado parece ser que aunque Adler tuvo éxito en volar y que no logró Leonardo Da Vinci, no se vincula directamente al hecho y se concluye por la primera aparición de este término mucho antes y que se denominó avión por su derivación del latín "avis", o sea, ave.
Cuando era niño se usaba mucho la palabra aeroplano para identificar a una nave más densa que el aire y propulsada por uno o más motores y con sustentación aerodinámica, que según fueron evolucionando fueron conocidos como monoplanos, biplanos, triplanos, con motores a pistón con hélices, motores a reacción ya fueran turborreactores o turbohélice o impulsados por cohetes, o simplemente los planeadores que no tienen motor y cuentan con grandes alas para sustentarse en el aire durante mucho tiempo. Y por supuesto las más conocidas, las llamadas “avionetas” que no eran más que aviones ligeros y pequeños para pocos pasajeros.
Me convertí en un apasionado seguidor de todas las noticias relativas a aviación, los nuevos modelos de aeronaves, los récords en la aeronáutica, el desarrollo de la aviación militar y comercial y el aumento de la seguridad en este tipo de transporte. Conocía al detalle casi todos los modelos de aviones de Estados Unidos, Inglaterra y Francia y con la Segunda Guerra Mundial tuve acceso el tremendo desarrollo de Rusia, Alemania y Japón en este campo. Y pasada la conflagración vino la era de desarrollo de la cohetería y la conquista del espacio.
De todo ello fui celosamente guardando y pegando en álbumes lo que aparecía en cualquier revista o periódico, pero hubo un tema que me llamó mucho la atención.
La compañía de aviación de Ford
A Ford todos lo conocemos como una marca de excelencia dentro del automovilismo mundial. Yo mismo en cuanto comencé a trabajar por poco me compro un fotingo o “tres patadas” como le decían al modelo T o A de Ford de principios de los años treinta, algo que después deseché porque pensaba que podía alcanzar algo más moderno, pero me equivoqué.
Y el asunto es que Ford, igual que otras productoras de transporte automotor, se incorporó al negocio de la producción de aeronaves durante la Primera Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Tras la guerra volvió a su fabricación usual, pero en 1925 Henry Ford compró la Stout Metal Airplane Company, porque se le había quedado un gusto por el transporte aéreo.
Y no se equivocó, con su persistencia innata, logró producir uno de los aviones más exitosos de la historia de la aviación, el llamado “Tin Goose” o ganso de lata y que usaba una aleación especial de aluminio. El avión trimotor de la Ford se produjo desde 1925 hasta 1933 en la cantidad de 200 unidades con uso civil y militar indistintamente y llevó a la Ford a ser considerada la mayor fábrica de aviones comerciales del mundo y más de cien aerolíneas del mundo lo emplearon . A partir de la Segunda Guerra Mundial, Ford produjo en sus plantas miles de bombarderos Liberator B-24 con licencia de Consolidated Aircraft.
Se dice que el trimotor Tin Goose de Ford es el precursor de muchos aviones actuales, como los Fokker 50, Dash 7, ATR 72, Antonov 24 (bien conocido en Cuba y bautizado como “el patico”), Avro HS 748 y otros. El Ford, como sus automóviles, fue muy famoso y todavía existen algunos pocos volando.
La revolución y la aviación.
Pero llegó la revolución a Cuba y lo único que se podía conocer era de la aviación soviética, impulsado además con el lanzamiento del Sputnik I y el primer hombre al espacio, Yuri Gagarin. La información que teníamos es que en el resto del mundo no pasaba nada en el área de la aviación, y si pasaba era que se había bautizado al Boeing 707 como “el ataúd volante”, sin explicar que por cada avión soviético volando había cientos de Boeing y las posibilidades de accidente eran mucho mayores.
Mi colección de revistas National Geographic, Aviation Week & Space Technology y Mecánica Popular, ya eran viejas y no se podían obtener otras nuevas, así que solo sabíamos de lo que era manufactura soviética. Los nuevos desarrollos capitalistas se daban a conocer solamente cuando estaban envueltos en un aparatoso accidente, como muestra de su deficiente tecnología. La Guerra Fría y el sistema prosoviético lo politizaba absolutamente todo.
Para los que no seguían la aviación, toda la información concluía que el TU 144 era incomparablemente mejor que el Concorde, los IL-18, TU-154 e IL-62, superiores a los Boeing 727, 737 y 747 así como los DC-8 y DC-9 o el Lockheed TriStar. Para los que recelamos del sistema, aquello daba risa, pero no había forma de saber la verdad porque los cubanos no viajamos, y si lo hacíamos era en equipos soviéticos.
Pero llegó lo impensable para los regímenes absolutistas, la caída del campo socialista y algo peor para ellos: Internet. Ahí volvimos a la realidad en todos los aspectos de la sociedad y nos dimos cuenta de lo que nos habíamos perdido. Y entre esas cosas perdidas estaba la aviación. Cuando la aviación se había convertido en uno de los medios de transportes más masivos y populares, los cubanos casi no sabíamos lo que era viajar en uno y si lo hacíamos era de forma ocasional y especial.
Antes de que empezara esta pandemia que has paralizado al mundo, cinco mil millones de personas al año viajaban en aviones comerciales, cada dos segundos un avión aterrizaba y otro despegaba y cada dia tres millones de personas realizaban vuelos en todo el mundo, aún cuando la gran mayoría de los 7700 millones de la población mundial no ha subido a un avión en su vida. Son datos realmente asombrosos que están soportados también en el hecho de que la aviación es el medio de transporte más seguro que existe a pesar de que no lo parece.
A un siglo de experiencia de la aviación comercial, que es básicamente a la que me voy a referir, hacen que muchas cosas internas de la aviación, merezcan ser divulgadas. Hay muchas fuentes, como siempre algunas confiables y otras totalmente falsas, como es costumbre en Internet, donde cualquiera dice o escribe lo que se le ocurra, pero vamos a tratar de “aterrizar” los conceptos contemporáneos más ajustados a la realidad del mundo de la aviación a través de un grupo de elementos básicos.
Algunas frases célebres que circulan entre los pilotos de aviación
El despegue es opcional pero los aterrizajes son obligatorios.
Siempre hay que mantener el mismo número de despegues que de aterrizajes.
El único momento en que puedes considerar que tienes demasiado combustible a bordo es cuando el avión está ardiendo.
La hélice es simplemente un ventilador enorme que sirve para refrescar al piloto, pero cuando la hélice se detiene, el piloto suda y de qué manera.
Hay que mantenerse fuera de las nubes porque las montañas suelen esconderse detrás de ellas.
Un buen aterrizaje es aquel en que el piloto puede salir andando, pero un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede seguir usándose.
Los pilotos tienen que aprender de los errores de los demás porque nunca vivirán lo suficiente para cometerlos ellos mismos.
Mira a tu alrededor. Hay siempre algo que has olvidado y la experiencia es resultado de malas decisiones.
En tierra se dice: “ve despacio que estoy apurado” y en el aire: "vuela tranquilo que estoy apurado".
Desde el momento en el que tienes los controles, la aeronave y tú son uno sólo y debes recordar que manejar un avión es más delicado que tallar una escultura en mármol.
Concepciones sobre los pilotos
Algunos piensan que los pilotos son simples operadores que solamente programan la ruta con los parámetros indicados y que el complejo sistema de piloto automático es el que guía la nave.
En ciertas medida es así, pero hay dos momentos críticos en que los pilotos toman el mando total de las aeronaves. Uno de ellos es durante el despegue.
En el despegue los pilotos se enfrentan a una de las tareas más difíciles y críticas que implican no solamente hacerlo en el momento adecuado sino también velar por el correcto funcionamiento del equipo, las condiciones meteorológicas y las indicaciones del control aéreo.
Tras el despegue se comprueban todos los sistemas y se verifica su correcta marcha. Se examina la hoja de ruta y se preparan todas las acciones para enfrentar cualquier imprevisto que pudiera surgir durante el vuelo. El piloto en todo momento debe estar preparado física y mentalmente para trabajar bajo presión y tomar decisiones en momentos de crisis.
Por ello las compañías aéreas ubican a los pilotos de más experiencia a cargo de los aviones más costosos y de mayor capacidad, porque es un empleo que supone una larga formación y mucha madurez mental. A ello ha ayudado mucho el que muchos pilotos militares se hayan incorporado a la vida civil en estas tareas.
Y las autoridades internacionales, ante el aumento de la cantidad de aeronaves, de vuelos y de pasajeros, tomando en cuenta las experiencias brindadas por accidentes fatales, ha ido determinando cambios significativos en muchos aspectos, como son la seguridad del funcionamiento de las naves, procedimientos técnicos, reglas de trabajo y descanso de los pilotos y muchos otros.
El piloto es hoy en día no solo un trabajo bien remunerado, sino también muy reconocido y respetado en la sociedad.
Secretos del viaje en avión.
Hay muchas cosas que vemos o escuchamos durante un vuelo y no le hallamos una explicación lógica, pero sin duda la tiene, y casi todas están dirigidas a realizar un vuelo con la mayor comodidad y sobre todo con la mayor seguridad. Son reglas, recomendaciones y códigos que han ido evolucionando con el tiempo y las experiencias de vuelo.
Los pilotos nos van a informar de las condiciones meteorológicas, del tiempo estimado de vuelo o nos van a tranquilizar si existen turbulencias, pero hay muchas otras cosas que nunca conoceremos y que son para uso exclusivo del personal y que se relacionan con el peligro de que la gente sepa de un evento difícil y entre en pánico por ello.
Pero muchos de ellos los vamos a conocer, han ido dejando de ser secretos y los podemos interpretar correctamente sin alarmarnos.
Las azafatas sonrientes
Al abordar cualquier avión la tripulación siempre nos recibe en la puerta de la nave con una sonrisa y ello tiene un motivo. La principal tarea de los sobrecargos no es ubicarnos en el asiento adecuado, ayudarnos a poner en su lugar el equipaje o atender nuestras necesidades de bebidas, comidas o cualquier otra, su función principal es tranquilizar a todos los pasajeros, evitar la histeria y propiciar un ambiente relajado.
De ahí la importancia de que consigan mantener el buen humor o al menos tranquilidad y que traten a todos amablemente, lo que ayudará mucho si ocurre algún imprevisto durante el vuelo.
Los pasajeros deberán confiar en los auxiliares de vuelo porque ellos están preparados para afrontar cualquier contingencias, administrar primeros auxilios, diagnosticar determinadas afecciones y hasta apagar un incendio.
A pesar de que cada día se necesita más personal de cabina, acceder a este trabajo se vuelve cada vez más difícil por los requisitos y preparación que exige. Un interesante trabajo investigativo concluyó que Delta Airlines aceptó solamente el uno por ciento de las 150 mil solicitudes, y lo comparó con el ingreso a la Universidad de Harvard, en la que lo consiguieron el 5,2 por ciento de los aspirantes.
Las luces
Te habrá llamado la atención que durante el aterrizaje o el despegue o en otros momentos las luces reducen su intensidad, y ello tiene una explicación.
El reducir las luces o apagarlas casi totalmente hace que el ojo se acostumbre a la oscuridad, por lo que en caso de una emergencia, los pasajeros podrán detectar claramente las señales de salida. No es cierto lo que afirman otros de que su objetivo es ahorrar energía.
Comida especial para la tripulación
Si todos comieran lo mismo en un avión, me refiero a la tripulación, y si hubiera algo descompuesto, se crearía una situación peligrosa a miles de metros de altura y a velocidades cercanas a la supersónica.
Es por ello que la producción de estos alimentos es un complejo proceso de preparación, almacenamiento y logística, realizado por grandes empresas de catering y miles de profesionales con altos estándares de calidad.
El piloto es la autoridad máxima en un vuelo, y por tanto no puede comer la misma comida que el copiloto con el fin de evitar que si uno de ellos se enferma por la comida, el otro tendrá que asumir el control total del avión y el que los dos se sientan mal al mismo es un riesgo que no se puede correr.
Buena imagen, afeitados y pelados
Además de usar ropa adecuada, y sobre todo elegante, los pilotos deben cuidar su apariencia física.
A través de la historia la barba en el hombre ha sido símbolo de prestigio. En algunos casos se han relacionado con poder y sabiduría y en otros como la religión islámicas es símbolo de virilidad. Pero yo creo que todo ello se debe a que no existían las navajas ni las máquinas de afeitar, y a pesar de la moda actual que va hacia la época cavernaria, tal parece que el hombre quiere volver a los tiempos primitivos, porque no tiene nada de higiénica ni de de atractiva y podrá ser una moda muy cool pero es una forma moderna de portar bacterias, un potencial foco de contaminación de gérmenes y parásitos y de paso lucir más viejos.
El hombre se ve mucho mejor afeitado. No en balde en Egipto, una de las civilizaciones cumbre de la humanidad, todos se afeitaban, hasta las cabezas. La barba, al igual que el pelo largo descuidado, son en mi criterio sinónimo de poca higiene, pero para gustos colores.
No me digan que es un símbolo de masculinidad, porque también, y creo que comenzó por ahí, es la moda entre hombres homosexuales, así que ya no se qué pensar del tema.
El asunto que nos ocupa es que dentro de la apariencia física del piloto, se concibe también, como una medida de seguridad, aparte de la imagen, para evitar contagios y poder usar correctamente mascarillas de oxígeno si fuera necesario ante una emergencia y así evitar fugas por falta de ajuste con la pérdida del conocimiento de los que operan la nave aérea.
De ahí la prohibición estricta de muchas compañías aéreas de que los pilotos usen barba y tengan el pelo bien cortado.
El piloto: la máxima autoridad
El piloto tiene prohibido usar barba, pero eso no le quita autoridad, es la única autoridad a bordo una vez que las puertas se cierren. Y esa autoridad es casi ilimitada e incluye hacer detener a alguien, o aplicar multas por comportamiento indebido, muchas veces debido al exceso de la ingesta de alcohol y los que se aplican porque en el kit básico de la tripulación hay esposas y otros medios para someter a la obediencia.
Pero también pueden ocurrir situaciones excepcionales como registrar un testamento o una declaración de última voluntad de alguien que se sienta morir.
Y por supuesto el copiloto, como segundo oficial es el único que puede sustituir al comandante piloto si algo le sucede. La duración del viaje, por largo que sea, siempre es menor a las de un barco, pero las leyes de disciplina son muy parecidas, con las limitaciones propias de la transportación aérea.
Cuando los pilotos van al baño
Por las mismas razones de las relacionadas con las comidas, cuando uno de los pilotos va al baño, un sobrecargo entra en la cabina y aguarda su regreso.
Es una medida de seguridad por si al otro que está al mando tiene algún problema o debe enfrentar una contingencia.
Y algo que muchos no sabemos: todos los servicios sanitarios pueden ser abiertos desde afuera. Así, si alguien se lastima dentro, un encargado podrá abrir la puerta sin dificultades. Existe un mecanismo de seguridad, detrás de la señal lumínica en la puerta, que permite abrir el baño desde el exterior
Puerta blindada
A partir del surgimiento de la moda de los secuestros aéreos, se determinó que el acceso a la cabina de mando se hiciera a través de una puerta blindada.
De ahí que los pilotos hablan con los sobrecargos a través de un sistema de comunicación interna y deben reportarse, si no hay otra situación, al menos cada cuarenta minutos durante vuelos de día o veinte minutos si el vuelo es nocturno. Ello sirve para saber si los pilotos están en perfectas condiciones y si todo marcha normalmente en el salón de pasajeros. Si ocurre algo anormal, los sobrecargos tienen un código de emergencia para entrar a la cabina.
El silencio de los pilotos
Los pilotos por lo general no son muy habladores y ello obedece a varias razones y a reglas estrictas.
En primer lugar, por automatizado que esté el vuelo, siempre deben estar atentos a muchos indicadores y variables, que hacen que no sea posible distraer su atención de los parámetros de vuelo.
Además existen regulaciones que prohíben a los pilotos hablar entre ellos asuntos que no tengan que ver con el vuelo o desviar su atención a otros aspectos, sobre todo durante la llamada "regla de de cabina estéril", que obliga a que durante el despegue y el aterrizaje estén absolutamente concentrados en la compleja operación. También en esos momentos se les prohíbe comunicarse con la cabina de pasajeros para hacer anuncios, aunque se trate de una emergencia.
Normalmente los pilotos se ponen en contacto con los pasajeros para saludarlos al inicio del vuelo, dar avisos sobre el estimado del viaje, el clima y la temperatura y excepcionalmente en caso de turbulencias, pero nunca comunicarán una situación extrema para que no cunda el pánico.
La política, esa simpática ocupación que afecta a la mayoría y permite que unos vivan del trabajo de otros y además casi siempre nos amargan o desgracian la vida, fue la causante de un accidente en 1974 en Estados Unidos, cuando una discusión sobre asuntos políticos durante un aterrizaje en una compleja situación de neblina, hizo que el avión se estrellara antes de llegar a la pista.
Y un dato interesante sobre los pilotos es el referido a su equipaje.
Las maletas de los pilotos son todas iguales.
Hay personas que viajan en avión a menudo y otras que lo hacen una o dos veces al año, pero los pilotos y los sobrecargos lo hacen diariamente y sus maletas tienen que ser lo suficientemente fuertes para que después de un mes de ajetreo continuo no se desmoronen, como le ocurriría a cualquier valija corriente.
Por eso hay compañías que se dedican a fabricar maletas que sean capaces de resistir un par de años de uso continuo en todas las condiciones posibles para los miembros de las tripulaciones de las aerolíneas. Estas valijas son susceptibles de que les sean cambiados fácilmente las ruedas, correas y cremalleras y cada día se perfeccionan más.
Una muestra de la autoridad del piloto
A pesar de su silencio, de todas maneras hay pilotos ocurrentes y algunas anécdotas nos llevan a algunas muestras simpáticas que relajan el ambiente, y que son sobre todo muy oportunas. Voy a relatar una ejemplificante.
Es costumbre que aunque ya se ha tocado suelo con un aterrizaje exitoso y algunos aplauden la maniobra, los que contagian al resto, siempre hay quien se quiere anticipar y otros se entusiasman, poniéndose muchos de pie y comienzan a bajar sus maletas del compartimiento superior de la cabina y a ubicarse en la cabina listos para bajarse, mientras que el avión continúa carreteando y haciendo sus maniobras de aparcamiento.
Ante el desorden, suena muy fuerte la voz del piloto, que ya se había despedido agradeciendo su preferencia por la aerolínea y deseando una feliz estancia en el destino:
¿Quién les dio permiso para levantarse?".
Como un resorte, casi todos se acomodaron nuevamente en su asiento hasta que las aeromozas abrieron la puerta y dieron las indicaciones pertinentes.
Lo dijo en broma, pero muy en serio. Pero el ser humano ha sido, es y será, por naturaleza, indisciplinado.
Sólo pasa en las películas
¿Cuántas películas hemos visto en que alguien sin preparación alguna o con solo conocimientos básicos de la aeronáutica se hace cargo de pilotar una nave, ya sea pequeña o grande y cumple exitosamente su cometido?. Seguramente muchas, y todas son absolutamente falsas.
Tuve conocimiento de que un piloto de pequeños aviones Piper y Cessna tuvo que afrontar el pilotaje de un avión de mayor porte, de dos motores, teniendo experiencias en pilotar monomotores, en el que iba con su esposa e hijos desde Centroamérica y el piloto murió de un infarto durante el vuelo. Se puso en contacto con autoridades de la aviación civil norteamericana y un piloto experto en ese tipo de aeronave y otro de la compañía fabricante le fueron indicando detalles que concluyeron con un aterrizaje exitoso en un aeropuerto cerca de Naples en Florida. Su experiencia en navegación aérea y las indicaciones de fabricantes y expertos permitieron este logro.
Pero las experiencias que narran las películas son realmente infundadas e increíbles y solo tienen un objetivo sensacionalista, para nada basado en la realidad y es un absurdo creer que eso es posible.
Quiere esto decir que no hay nada seguro cuando escuchamos decir: “Abróchense los cinturones” se supone que todo está listo para afrontar el vuelo.
Unos pocos conocen tan bien las medidas de seguridad que ni prestan atención a las señales de las azafatas o al cada vez más común vídeo o grabación que nos enseña el comportamiento ante un accidente. A no ser que seas ingeniero aeronáutico, probablemente seas incapaz de saber a ciencia cierta si el avión está en buenas o malas condiciones para volar, pero a pesar de las muchas cosas que pueden ocurrir en una nave en el aire, todas contempladas dentro de las medidas de seguridad, no hay nada peor que perder a los pilotos.
Es común ver en las películas de acción que un tripulante (generalmente el protagonista) asume el mando de la aeronave después de algunos problemas en el aire. Pero en la vida real, esta situación es imposible. Ni siquiera un fanático de los simuladores de vuelo, videojuegos, o un mecánico de aviones, tendría las mínimas condiciones para comandar la aeronave. Además de no contar con los elementos básicos para pilotar la nave, lo más probable es que no sea capaz de manejar el estrés que ello representa.
Solamente un piloto con mucho entrenamiento y experiencia es capaz de aterrizar bien un avión de grandes dimensiones, lo otro es un cuento que no cabe ni dentro de la fantasía ni la ciencia ficción.
Así que cuando veas nuevamente “¿Dónde está el piloto?”, te podrás reír por partida doble.
El mejor lugar del avión
No todas las aeronaves son iguales, pero muchas tienen similitud en cuanto a su centro de gravedad. Normalmente en los asientos cercanos a las alas es donde menos se siente el mareo y donde mejor se puede dormir en un viaje largo. A su vez, mientras más se acerca a la cola del avión, la agitación que se siente es mayor.
Un avión volando podemos compararlo con un columpio, por lo que los asientos donde más se siente el movimiento o sacudidas son los de los extremos y por ende los más tranquilos y silenciosos son los cercanos a las alas.
Ahora bien, si queremos seguridad, entonces hay que hacer otro razonamiento. Al final en la caída de una aeronave no hay nada posible o imposible, pero los pasajeros de los asientos delanteros son por lo regular los más afectados por el impacto de la caída y el centro de la nave, donde están las alas, puede ser el primer lugar en partirse o explotar. Y el lugar más incómodo, la cola, es el lugar más seguro.
El mejor momento del día para volar
Tenemos que recordar a Freud cuando dijo: “quien piensa en fracasar, ya fracasó antes de intentar, quien piensa en ganar, lleva ya un paso adelante”. Así que vamos a pensar siempre y para ello nos ayudan las estadísticas, de que el vuelo siempre va a ser exitoso. No en balde todos los cambios que se han hecho en la aviación, se han basado en los fracasos.
Pero no es ocioso conocer los fenómenos que se nos pueden presentar durante un vuelo, uno de ellos es cómo escoger el mejor momento para volar.
La mayoría de las tormentas eléctricas suelen darse por la tarde y desaparecen durante la noche, lo que significa que hay un periodo de tiempo en el que los pilotos prefieren volar porque hay menos viento con el que lidiar: las mañanas, que es cuando más tranquila está la atmósfera. Por lo tanto, si eres de los que te preocupan por las turbulencias, ya sabes para qué hora debes seleccionar tu próximo vuelo.
A su vez, volar con temperaturas más frías también es lo ideal, ya que cuando el suelo emana aire caliente es más posible que se dé un aterrizaje lleno de baches o brincos hasta tocar el suelo.
Los pilotos pueden evitar las turbulencias de las que se les haya informado, pero, aun así, no se puede garantizar que el vuelo vaya a ser tranquilo. La atmósfera cambia constantemente y por ello es que se pueden producir turbulencias de manera casi instantánea, de manera que siempre hay que llevar el cinturón puesto mientras se esté sentado igual que haces cuando vas manejando o de pasajero en un carro.
También debemos saber que las tormentas son parte inseparable de la rutina de cualquier piloto profesional y dentro de ello está el ser alcanzado por un rayo, algo bastante común en un vuelo y ello no afecta para nada a la aeronave. Los aviones están construidos para soportarlo pues poseen en su cabina la llamada Jaula de Faraday, que impide que una carga eléctrica pase al interior de una caja de metal o cubierta con una malla eléctrica. Los pilotos están preparados y han afrontado esta emergencia muchas veces y tú ni te has enterado. Puede que te des cuenta y te asustes, pero la nave no va a caer por ello.
Curiosidades de las ventanillas
En las ventanillas de los aviones te vas a encontrar dos cosas curiosas, un agujero y un triángulo negro, y las dos tienen su función.
Los agujeros en las ventanillas del avión cumplen una misión de seguridad, que consiste en que la presurización del avión ejerce una enorme presión sobre las ventanas, que se componen de tres paneles separados por espacios vacíos entre ellos. La función de estos pequeños orificios es la de regular y equilibrar la presión entre los cristales, desplazándose al exterior y, en caso de que se rompan, conteniendo la despresurización.
En 1954 el flamante Havilland Comet, inaugura los vuelos comerciales con motor turbojet, dando inicio a una nueva era de la aviación no militar. Era una nave hermosa, aerodinámica y con grandes ventanas rectangulares y hacía que todos los otros modelos de aeronaves se vieran como antiguas u obsoletas. Uno tras otro, los Comet tenían accidentes y a pesar de más de cincuenta modificaciones de diseño, no lograban resolver la situación. Y una de las causas de los desastres eran las ventanas con ángulos rectos.
Se determinó que el fuselaje se había partido por las esquinas de las ventanas por fatiga del metal debido a la despresurización. A partir de ahí se reguló que las puertas y ventanillas de los aviones de pasajeros debían ser ovaladas para que se distribuyeran uniformemente las tensiones que se sufren en un vuelo y así evitar su rotura.
También notamos que los asientos no están en línea con las ventanas pero ello se debe al poder trasladar más pasajeros y aumentar las ganancias y no a ninguna regla tecnológica.
Y el triángulo negro en las ventanas identifica el asiento con mejor vista del ala, conocido como asiento William Shatner en referencia al episodio Pesadilla a 20 mil pies, de la serie televisiva Twilight Zone de 1963 en el que Shatner ve a un Gremlin en el ala del avión en que viaja. Está señalado con el triángulo para que la tripulación localice de forma rápida cuál es la mejor ventanilla desde la que inspeccionar el ala en busca de hielo u otros problemas.
Ante cualquier incidencia con las alas e, incluso, los motores, los tripulantes acudirán la ventanilla con mejores vistas para comprobarlo que, generalmente, está marcada con un pequeño triángulo negro en la pared.
La comida y el café
La comida en un vuelo no sólo sirve para alimentar a los pasajeros sino que también ayuda a entretener a las personas.
Cuando usted está comiendo, el tiempo suele pasar más rápido, pero además también pasa otro tiempo expectante cuando comienzan a repartir los alimentos y hasta el momento en que le toca su turno. Y así se alivian las tensiones y se acorta, sin darse cuenta, el tiempo del viaje.
En los años cincuenta y sesenta las comidas en los aviones eran verdaderos banquetes, hasta le cortaban a uno las lascas de un jamón ante su vista. Con el tiempo y por razones tecnológicas y para abaratar los vuelos, esto se fue perdiendo y las comidas se hicieron más sencillas. Pero al final hay algo cierto, a muchos la comida en los aviones no les parece sabrosa, y eso se debe a que la alta presión por la altura combinada con la baja humedad relativa, a pesar de estar en una cabina presurizada, hace que se reduzca la sensibilidad de las papilas gustativas, en algunos casos hasta en un 30 por ciento de lo normal. Es por ello que algunos encuentran salada la comida porque los platos llevan cantidades altísimas de sal o de azúcar, según sea el caso, para compensar la pérdida de sensibilidad de las papilas gustativas al volar.
Sin embargo, no es algo sencillo proporcionar alimentación a todos los clientes porque deben cumplir estándares de calidad, a no todos les gusta lo que se oferta y otros son más exigentes, sobre todo en cuanto a las bebidas.
Pero alrededor del tema de los alimentos hay dos cosas que debemos saber y que nadie de ninguna aerolínea le va a informar.
El más crítico es la suciedad de las bandejas. Probablemente este sea uno de los elementos menos higiénicos de todo el avión, incluyendo los servicios sanitarios. Las bandejas donde nos sirven los alimentos se limpian una vez al día, generalmente cuando el avión permanece en el aeropuerto en espera de otro vuelo más distante en el tiempo. Sin embargo, cada avión puede realizar varios vuelos al día y esa bandeja puede haberse empleado para todo tipo de usos, desde comer hasta cambiar pañales. Por eso, aprovechando la moda actual impuesta por las pandemia, es conveniente pasarle una toallita desinfectante cuando vayamos a usarla.
Y está el complejo tema del café. El café gusta a casi todos, aunque yo personalmente no voy a tener problema con ello porque solo tomo café expreso y del tipo cubano, así que el café aguado americano no tiene conmigo ni yo con él una relación de ningún tipo.
Pero se dice que el café es una de las cosas más consumidas en los vuelos y al respecto hay que dar algunas consideraciones.
Hay muchas afirmaciones de que el agua empleada para hacer café en las aeronaves, sobre todo en los aviones más antiguos, está en depósitos que casi nunca son lavados. A eso hay que sumarle algo improbable, pero que hay que saberlo, y es que el agua de los sanitarios y la potable, para tomar y hacer el café, están en contenedores contiguos.
De todas maneras, es recomendable no tomar café y beber solo bebidas embotelladas selladas.
También a las aerolíneas les conviene que los pasajeros se duerman y que no estén activos o nerviosos, por lo que probablemente el café que se les da es sin cafeína o con una cantidad menor de la usual.
Apagar el celular
El personal de a bordo dice que tanto el despegue como el aterrizaje son el mejor momento para ellos consultar tu móvil porque los pasajeros no pueden llamarlos para pedir nada.
Pero en realidad es una medida casi inefectiva apagar sus aparatos electrónicos durante el vuelo. En los aviones modernos las cabinas y sus medios de comunicación están protegidos de las interferencias magnéticas y nada va a pasar si su teléfono móvil no está apagado. Ahora bien, si a todo el mundo se le ocurre encender su teléfono encendido, eso puede interferir la comunicación con la torre de control. De ahí la prohibición.
Una de las cosas en las que más se insiste al entrar el avión es en el apagado de los celulares y otros dispositivos electrónicos, y aunque se ha comprobado que el uso de estos aparatos no tiene fuerza suficiente para provocar la caída de la nave, no hay completa certeza de que esto no pueda ocurrir en determinadas situaciones, por lo que la mejor opción es prohibirlo, pero como vimos al principio, las aeromozas son las primeras que no respetan esta regla.
Y lo que sí es seguro, es que después de pedir a los pasajeros que apaguen sus teléfonos, estos mandan un par de mensajes a sus familiares.
El imperio del frío en el avión
Científicamente hay una conexión directa entre la temperatura, la presión en el avión y la pérdida de conciencia provocada por la hipoxia o falta de oxígeno y su principal causa puede ser por el sobrecalentamiento del aire en la cabina de la aeronave.
De ahí que los pilotos acomoden la temperatura en el interior del avión al nivel más bajo posible. Algunos se quejan de que hace mucho frío, por lo que no debes olvidar un abrigo y recordar que los lugares menos fríos están en el lugar más incómodo, pero más seguro, la cola del avión.
Pero hay otra causa, al igual que en los hospitales: una temperatura fría evita el desarrollo de muchos microorganismos y puede ser vital para protegernos en el momento en que el avión sufra un descenso abrupto de presión.
Pero además sobre el sistema de aire acondicionado debemos saber que el aire en la cabina del avión pasa por el mismo sistema que filtra el aire en los hospitales, por lo tanto, en un avión estás respirando un aire muy limpio, aunque que no tiene nada que ver con las bandejas de la comida, que hay que desinfectarlas.
El oxígeno
Y ya que hablamos de la temperatura y el frío, debemos mencionar las máscaras de oxígeno.
La primera vez que me subí a un avión fue en un viejo IL-14, una imitación rusa del DC-3 que por supuesto no contaba con cabina presurizada ni aire acondicionado, y mucho menos con mascarillas de oxígeno. Pero un bache tremendo hizo que el avión cayera con gran rapidez en altura y los pobres y pequeños ventiladores de goma no fueron capaces de ayudar a respirar mejor y mucha gente comenzó a vomitar y marearse. Ya esa situación hoy en día no existe, los aviones comerciales vuelan a más de tres mil metros o diez mil pies de altura y por lo regular a diez mil metros y treinta mil pies de altura y sus cabinas están presurizadas.
Pero cuando se produce una despresurización, lo mejor es colocarse la máscara y relajarse.
Como están diseñadas para emplearse en situaciones de emergencia, los pasajeros tienen sólo quince minutos de oxígeno disponible para respirar, que es un tiempo más que suficiente para que el piloto haga descender el avión a una altura en que se puede respirar sin necesidad de ellas.
Las aeromozas están preparadas para ayudar a los pasajeros a usarlas en casos necesarios y es bueno saber que ellas no contienen exactamente oxígeno, ni siquiera aire comprimido como los de los balones para bucear, los cuales serían muy pesados, sino un cóctel de químicos para lograr el efecto deseado, por lo que las mascarillas de oxígeno funcionan gracias a una pequeña reacción química, la cual se forma a partir de diversos compuestos no gaseosos que son ricos en oxígeno, como el clorato de sodio, peróxido de bario y perclorato de potasio. Cuando tiras de los cordones de la mascarilla según nos enseñaron los sobrecargos, se crea una pequeña explosión que a su vez genera el calor necesario para que las sustancias químicas liberen oxígeno.
Asientos en posición vertical
¿Cuántas veces has tratado de sentarte o levantarte en un avión y te encuentras con un tipo que ha estirado su asiento como si estuviera en su casa? Y si le dices algo se molesta, cuando es él quien está molesstando as los demás, algo típico en muchos políticos, pero asi es el ser humano, lo más estúpido y a la vez genial que ha dado la naturaleza.
La razón para que los asientos estén en posición vertical es simple, en caso de un impacto o caída súbita del avión, el riesgo de sufrir lesiones en las espalda se minimice. Pero también ayudas a que el paso no sea obstruido en caso de emergencias. Pero hay otro elemento muy importante. El peso del pasajero debe estar apoyado sobre el área donde están sus piernas, lo que aumenta la resistencia de la fijación de los asientos al piso de la cabina, lo que favorece a todos en caso de una desaceleración brusca.
Pero hay gente que no entiende nada de nada y prefiere estar acomodada a su manera, aunque sea su propia perdición.
Auriculares
Si piensas que los audífonos que te ofrecen para el viaje son nuevos, no te lo creas.
Ellos son recuperados al final del vuelo, son limpiados y embalados de nuevo y vuelven a los asientos de la nave, y así una y otra vez.
Por eso te recomiendo llevar los tuyos o limpiarte bien los oídos después de usarlos.
Las estelas de vapor
Seguramente a todos ha llamado siempre la atención las pistas o estelas que dejan los aviones en el aire. Son áreas de condensación resultantes del choque entre el calor de escape de los motores y el clima existente a esa altura y son de vapor de agua y que forman cirros artificiales llamados estelas de vapor.
También surgen en los vórtices de las alas de los jets, los que provocan una corriente de cristales de hielo en atmósferas húmedas y frías y estas se disipan muy rápidamente.
Ellas nos indican casi con exactitud el clima, ya que las delgadas y que tienen pocas traza, son muestra de que hay poca humedad y un tiempo estable, mientras que las más gruesas y que permanecen por más tiempo, indican alta humedad y la posibilidad de una tormenta.
Existen valoraciones de que en lugares con tan voluminoso y complicado tráfico aéreo como es Estados Unidos, las estelas de condensación afectan el clima, reduciendo el calor durante el día y la radiación de calor durante la noche. La suspensión de los vuelos por tres días después del ataque a las Torres Gemelas en New York, ayudó a probar esta hipótesis, ya que se vio que sin la existencia de estelas, la diferencia entre la temperatura diurna y la nocturna fue más alta que los días anteriores, cuando el tráfico aéreo era el acostumbrado.
Estadística sobre accidentes
Cada año mueren en el mundo alrededor de un millón trescientas mil personas y alrededor de cincuenta millones padecen traumatismos por accidentes de tránsito, una de las principales causas de muerte. Mientras que a diario ocurren en el mundo decenas o cientos de miles de accidentes de tránsito, los accidentes de aviación se pueden contar con los dedos de las manos.
Lo que pasa es que por esa misma extrañeza de su ocurrencia, son más difundidos por las agencias de noticias. Pero no hay comparación entre la seguridad del transporte aéreo y el terrestre.
Además hay una estadística muy interesante: una investigación ha concluido que los primeros tres minutos después del despegue y los últimos ocho minutos antes del aterrizaje es cuando ocurre el ochenta por ciento de los accidentes de aviación. Es decir que cuando el avión se encuentra volando es cuando el piloto puede estar más tranquilo y prepararse para los momentos críticos.
Y una muy buena noticias: en toda la historia de la aviación comercial, 2017 fue el año más seguro, ya que según la Red de Seguridad de la Aviación no hubo accidentes de aviones de pasajeros en ningún lugar del mundo, a pesar de que se realizaron más vuelos que nunca antes.
A pesar de ello, voy a darles un dato tétrico:
Los cinturones de seguridad no te van a ayudar a sobrevivir a un accidente aéreo y su uso obligatorio solamente facilita la identificación de los cuerpos si se mantienen en sus asientos.
La línea recta no va con los aviones
Se ha vuelto una práctica común mostrar a los pasajeros un mapa con la trayectoria y avance del vuelo. Por supuesto que la pantalla solo muestra dos dimensiones y no se puede ver claramente que el avión no vuela en línea recta, sino en forma arqueada, algo similar a la curvatura de la Tierra.
Y otra cosa que los pasajeros no dominamos es que la ruta de vuelo debe contemplar el encontrarse en todo momento dentro de un rango de vuelo permitido de manera que el avión pueda llegar a un aeropuerto cercano en caso de ser necesario un aterrizaje de emergencia.
En estas rutas además inciden las condiciones climáticas, que pueden alterarlo como es el caso que se tiene en cuenta de que los trayectos desde el Oeste hacia el Este, se benefician de la corriente de chorro, llamada Jet Stream, un flujo de aire a diez mil metros de altura que acorta los vuelos hacia Europa y demora los trayectos hacia América.
Además como vimos la línea recta no es la más corta, los vuelos no se realizan en geometría plana, sino sobre la superficie de una esfera, por lo que la línea más corta entre dos puntos es el arco de círculo máximo que los une. Un ejemplo de ello es una de las rutas aéreas más congestionadas del mundo, la trayectoria que une a Europa con América y viceversa y que va principalmente sobre el Polo Norte.
¿A dónde van los desechos?
En la medida en que el avión lleva más pasajeros, los desechos humanos aumentan considerablemente. Para evitar ello se han dispuesto sistemas que aprovechan las diferencias de presión y hacen que la orina y las heces caigan a un depósito en la parte más baja del avión y allí sean almacenados hasta el aterrizaje y además que no se sientan malos olores. En tierra los tanques que los contienen son vaciados y más tarde descargados en la red de aguas albañales.
¿Cómo vestirse para un viaje en avión?
Los más viejos recordamos que subirse a un avión era casi como ir a una recepción importante y la gente se vestía lo más elegantemente posible, pero una de las cosas positivas que ha logrado el desarrollo es que ahora sabemos que un viaje en avión debe realizarse vestido de la manera más cómoda posible y mientras mayor sea su duración, más cómodo hay que ir.
Pero también hay que tener en consideración algunos asuntos, sobre todo con el calzado, ya que en caso de ser necesaria una evacuación por una emergencia, el calzado debe protegernos de un suelo irregular, muy caliente o demasiado frío según el caso y unos zapatos cómodos nos ayudan a subir o bajar las escaleras o las rampas del avión.
El viajar en avión ha pasado de ser un lujo a una forma de transporte habitual, por lo que el protocolo no domina esta acción, sino la comodidad.
Ya pasó la era de los secuestros
Después de la ola de secuestros terroristas de aviones de décadas atrás, sumado al ataque a las Torres Gemelas, las medidas de seguridad en el transporte aéreo se ha hecho más efectiva y por tanto un secuestro de una aeronave en nuestros días es algo bastante raro.
Pero también si eso llegara a pasar, ya los pilotos poseen un entrenamiento para afrontarlos empleando códigos y señales a los controladores aéreos que les permiten detectar que algo anormal está ocurriendo a bordo y se tomen las medidas correspondientes. Aparte de ello hay otras señales cuando se aterriza, que igualmente avisan de un evento no deseado, como es dejar los flaps subidos. Los fracasos en ese sentido han traído los cambios que nos dan alguna molestia pero mucha seguridad.
Aterrizajes violentos por seguridad
A veces un aterrizaje que nos pone los pelos de punta es resultado de una maniobra intencional. El piloto no se equivocó, sino que su intención con un aterrizaje brusco es la solución para afrontar condiciones climáticas críticas. Por ejemplo, si la pista está cubierta de agua o hielo, el aterrizar fuertemente hace que las ruedas rompan esa capa y se evite el que el avión se deslice sin control por los charcos o las pistas muy mojadas como ocurre en un carro.
En los aterrizajes es normal que los pasajeros aplaudan y cuando ocurre lo que hemos descrito nadie lo aprueba, y ese es el momento en que debían aplaudir con más fuerza.
Hay veces que esa maniobra no es posible y hay que cancelar el aterrizaje, momento en que ocurren la mitad de los accidentes aéreos, y entonces se sienten vaivenes en la cabina para que el avión gane altura nuevamente y decida un nuevo intento hasta que mejoren las condiciones. Pero como en la pelota, al manager se le echa la culpa de lo malo, pero en este caso hay que achacarle también lo bueno
Los aviones se pintan de blanco
Nada en un avión puede hacerse de forma arbitraria y todo lo que se haga tiene que llevar a dos conclusiones: aumentar la seguridad y minimizar los costos. Y el color de que sean pintados es parte de esa regla básica.
El blanco es de todos los colores el que en mayor cantidad refleja la luz solar, tiene mejor eficiencia térmica y mayor resistencia a la radiación solar.
La pintura blanca mantiene la temperatura fresca, el blanco es el color que menos se calienta y ello implica emplear menos energía para enfriar el interior del avión.
Como rechaza o refleja los rayos ultravioleta y la luz solar, lleva a sus niveles mínimos el calentamiento y cualquier daño de la radiación y por ello dura más por lo que hay que repintarlo menos. También el color blanco facilita la reparación de daños como grietas, abolladuras u otras afectaciones en la estructura de la nave y facilita su rescate en caso de algún accidente porque el fuselaje blanco es más fácil de detectar, aún hundido en el agua y también es más fácil de detectar por los pájaros.
También hay otros elementos muy importantes: la pintura blanca es más barata y además el pintar el avión con otros colores o con dibujos coloridos añade al peso del avión entre 300 y 500 kilogramos extra de peso, lo que representa más combustible o menos pasajeros. Está el elemento de que pintar el avión con otros colores puede costar alrededor de 200 mil dólares y si una compañía quiere vender un avión con muchas pinturas diferentes, tendría que hacerlo por un precio mucho más bajo de lo que valdría si estuviera pintado de blanco.
El uso del cromatismo en los aviones es muy amplio y se dice que los colores azul y verde se asocia con la tranquilidad y el relajamiento, por ello se emplean mucho estos colores en asientos e interiores de las naves.
El combustible
En un avión de tamaño normal, se requieren para un viaje largo alrededor de ochenta toneladas de combustible. Por lo regular el combustible se deposita en tanques subterráneos en el suelo del aeropuerto y un camión bomba llena el tanque de la nave en alrededor de media hora.
Recordemos que los tanques de combustibles del avión se encuentran en las alas y deben garantizar lo necesario para el vuelo más una reserva para contingencias, como demoras en las maniobras, tormentas o vientos en contra.
Hay que calcular un consumo de entre tres y cuatro litros de combustible por cada cien kilómetros por pasajero, calculando que en recorridos más cortos el consumo aumenta ya que el consumo a velocidad y altitud de crucero es menor. Pero al final si comparamos las relaciones entre peso y potencia, el avión consume casi lo mismo que un carro, pero el peso de las aeronaves es mucho mayor, por lo que el consumo aumenta.
Cada avión es diferente, y por lo tanto requiere una cantidad diferente de combustible de acuerdo a la distancia de vuelo, lo que también se ve afectado por el tiempo de rodaje, el peso de la carga, el clima, y otros elementos. Es por eso que los aviones no llenan al máximo sus tanques porque ello representa también un peso adicional, por lo que cumplidos los márgenes de seguridad, cuanto menos excedentes mejor. Algunas líneas aéreas, calculan el combustible necesario para realizar un viaje y medio a su destino y reponerlo en su trayecto de regreso.
De todas maneras el perfeccionamiento tecnológico de las aeronaves tiene como principal objetivo el reducir los gastos por consumo de combustible mediante materiales de menor peso y mayor resistencia aerodinámica, así como motores más eficientes.
Comprobaciones hasta el cansancio
Antes de comenzar un vuelo hay que cumplir con la comprobación de una lista enorme de cosas que constituyen elementos de primera importancia para el éxito del viaje.
Sin embargo existen otras fallas menores que son aceptables y no causan afectación a la seguridad, como puede ser problemas de audio o de video en uno de los asientos, cortes de luz en la cabina, volar con poca batería o el goteo de una pila.
Pero si es detectado un problema en uno de los asuntos de primordial importancia, el avión no despega hasta que exista la seguridad de que ha sido resuelto.
Sin embargo se dice que pese a los controles y a los chequeos que debe hacer la tripulación, más aviones de los que imaginamos despegan pese a que la dotación sea consciente de que existen pequeños problemas técnicos, algunos de los cuales se arreglan durante el vuelo.
Comunicación
Sin la radio y el empleo del inglés como lengua única y otros códigos internacionales, el tráfico aéreo sería un caos total. La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) en 1988 emitió normas que tenían su origen en la gran cantidad de accidentes aéreos resultantes de la falta de comunicación y entendimiento entre los comandantes de las naves y los controladores del tráfico de los aeropuertos.
Por ello el que quiera trabajar en un avión, deberá dominar el idioma inglés, sea piloto o sobrecargo, porque todas las instrucciones de vuelo y de seguridad se dan en este idioma.
La radio es la principal vía de comunicación entre pilotos y tierra durante el vuelo, y para ambos es imprescindible hablar inglés, el idioma obligatorio para mantener el denso tráfico aéreo existente hoy en día.
No debe haber ningún problema a la hora de entenderse porque a cada letra y número se le asigna una palabra completa, como por ejemplo: A Alpha, 0 Zero, B Bravo, C Charlie, Whiskey, D Delta, Z Zulu, 6 Six, 7 Seven, K Kilo y así sucesivamente.
El secreto de los motores encendidos
Seguramente todos nos hemos preguntado el por qué dejan los motores del avión en funcionamiento mientras la nave está durante más de una hora en la puerta de embarque antes de despegar.
La respuesta es que con ello generan energía, pero es algo interesante lo que ocurre.
Un avión comercial por regla general tiene dos, tres o cuatro motores y la tendencia es que tenga solamente dos con diferentes potencias en dependencia del tamaño de la nave, pero hay otro motor, frecuentemente en la cola, llamado Unidad de Potencia Auxiliar (UPA) y que es un generador auxiliar de energía para los diferentes sistemas de la aeronave cuando los motores principales no están funcionando y el cual gasta mucho menos combustible que los motores que permiten volar.
También la UPA es importantísima para enfrentar una emergencia, pues si los motores dejaran de funcionar de repente, ésta se encenderá y seguirá brindando energía a la nave e inclusive a su control, por lo general realizado por una computadora o hasta por cables.
Y en algunos casos también, antes del despegue, se puede emplear como generador de energía una Unidad de Energía Terrestre.
El capitán a la izquierda.
Aunque estamos acostumbrados, salvo en el Reino Unido, Japón y algunos países de la mancomunidad británica, que los conductores de un carro se sienten a la izquierda, veamos el razonamiento de que el piloto principal, o capitán del avión, se siente en el lado izquierdo de la cabina.
Existe un patrón de tránsito en los aeropuertos que permite, entre otras cosas, que el piloto pueda ver si hay otros tránsitos en la pista, si hay algún obstáculo en la final y el orden del tránsito que si el capitán fuera sentado a la derecha no tendría esta visibilidad. Si bien en algunos aeródromos este circuito puede variar y realizarse con la pista a la derecha, lo cierto es que normalmente se hace con la pista a la izquierda.
Es de aquí que se estipula entonces que el capitán se siente del lado izquierdo del avión.
El secreto del frenado durante el aterrizaje.
Si algo nos llama la atención durante un aterrizaje es que sentimos los motores a su máxima potencia. Un análisis superficial nos llevaría a pensar lo contrario, que el avión debe ir perdiendo velocidad y disminuir la potencia, pero no es así, en ese momento los motores necesitan probarse al máximo.
El frenado a tan altas velocidades no es como un carro, que entre las ruedas o neumáticos y los mecanismos de freno, reducen la velocidad, en este caso hay varias que se emplean en dependencia de la tecnología de que disponga el tipo de avión.
Al momento de tocar tierra hay varias estrategias que pueden usarse dependiendo del modelo de avión. Los aviones comerciales cuentan con spoilers o alerones, superficies movibles sobre las alas que se despliegan y aumentan el perfil del ala frente al aire, generando una mayor resistencia a la inercia. A su vez se emplean los reversores de empuje en los motores, que redirigen el chorro de empuje del motor hacia los costados y hacia adelante con un poderoso efecto de frenado. Finalmente en este conjunto de cosas, también actúan los frenos de las ruedas de forma muy parecida a los de un carro.
En los aviones con motores de chorro vimos que se invierte el empuje para reducir la distancia de aterrizaje y frenar, pero en otros tipos de nave el asunto es diferente. En los motores de pistón se cambia el paso de las palas de la hélice igualmente en sentido inverso, para que el aire sea lanzado hacia delante y produzca un frenado y en los motores turbohélice se hace lo mismo adicionalmente se invierte el empuje empujando el aire caliente hacia delante.
Un tema muy interesante sin duda alguna.
Un disparo a bordo
Cientos de películas nos muestran que un disparo dentro de un avión provoca una catástrofe, pero los daños dependen del lugar donde alcanza.
Con los controles aeroportuarios actuales es muy difícil pasar con un arma de fuego al interior de una aeronave, pero si ello ocurriera, veamos las posibilidades.
Un disparo pudiera solamente atravesar la cubierta de la nave y dejar un pequeño orificio de salida, romper una ventana y su cristal, impactar en el cableado eléctrico o en un tanque de combustible en las alas. El primer caso es poco importante porque la fuga es compensada por el sistema de presurización, y aún varias perforaciones no son graves.
La rotura de una ventana ya es un problema porque la cabina se despresuriza en pocos segundos y todo el aire se escapa por ese hueco, inclusive el pasajero junto a la ventana si no tiene su cinturón de seguridad ajustado, puede ser succionado. El perder presión es un problema muy grave, sobre todo por la altura a la que vuelan las naves hoy en día y donde el oxígeno es muy escaso. Se van a disparar las mascarillas de oxígeno situadas en la parte superior de los asientos y hay que actuar rápidamente para no perder el sentido mientras el piloto alcanza una altura favorable.
Un impacto en el cableado eléctrico es un problema también grave y si es en la cabina de los pilotos peor aún porque hay circuitos que pueden dejar de funcionar. Y por supuesto el más crítico de todos es que una bala impacte en los tanques de combustible. Como vimos allí se almacenan toneladas de combustible en diferentes tanques con miles de litros cada uno, por lo que hay una posibilidad potencial de explosión.
Por eso lo más importante es que nadie pueda llevar a bordo un arma de fuego.
La época de Oro: los años cincuenta
En la década de 1950, cuando muchas líneas aéreas comenzaron o potenciaron sus operaciones, el volar en una aeronave era por sí sola una experiencia que todos deseaban experimentar.
Los aviones eran muy lujosos, se consideraba que pilotos y sobrecargos eran profesionales excepcionales y todo en el avión era escogido con mucho cuidado, incluyendo al personal a bordo. Como no había otro tipo de entretenimiento que no fuera observar por las ventanillas o leer, se potenciaron los servicios gastronómicos, ofertándose alimentos exquisitos como caviar y langosta, acompañado de las mejores bebidas y en raciones generosas sin límite con el empleo de finas vajillas, cubiertos y cristalería.
Por supuesto que se podía, como en todas partes entonces, fumar dentro del avión, y no era para nada raro ver a pasajeros bajando de la aeronave completamente borrachos. Todo estaba en función de que se hablara de la experiencia de volar como algo deseable y extraordinaria.
Pero la tecnología todavía no resolvía el que los aviones fueran ruidosos, inestables, incapaces de enfrentar las turbulencias eficientemente, con cinturones de seguridad no muy fiables y que al final la posibilidad de sufrir un incidente durante el vuelo o que el avión se accidentara eran muchísimo mayores que en nuestros días.
Y algo de lo que no hemos hablado, volar era costosísimo y pocos podían acceder a ello.
Pero la sociedad y la tecnología han avanzado y hemos llegado a lograr vuelos baratos, cómodos, sin lujo, pero muy seguros y muchísimo más rápidos.
La aviación de hoy
Muchas cosas han ocurrido en los aviones en los últimos años, hasta que llegara la pandemia del Covid-19 y llevara a casi todas las aerolíneas a la quiebra o al borde de la quiebra.
Pero hasta ese momento se había implantado la prohibición de fumar a bordo y en los aeropuertos, por lo que los fumadores se pusieron más inquietos y nerviosos hasta que se acostumbraron. También las aerolíneas paulatinamente fueron eliminando aceitunas y maníes en los menús para recortar gastos que parecían poco pero que ascendían a sumas impresionantes, comenzaron a cobrar determinadas bebidas y aumentaron la potencia de los sistemas de climatización mientras recortaron el peso permitido de las valijas y comenzaron a cobrarlas.
Fueron eliminados los costosos pasajes impresos y quedó solamente la transacción online, lo que representó un ahorro considerable; todo era válido para mantener al alcance de todos los viajes aéreos y también aumentarlos.
Pero el 9/11 cambió la forma de acceder a una nave aérea.
A finales de los sesenta, una epidemia de secuestros de aviones afectó la inocencia de las compañías aéreas, por lo que se implantaron los detectores de metales en 1973 y otros atentados con explosivos plásticos aconsejaron reforzar los controles, los que aumentaron con cada vuelo. Hasta que llegó el momento mas negro del terrorismo mundial: los atentados a las Torres Gemelas de Nueva York con cuatro aviones comerciales implicados en ello, tres de los cuales alcanzaron su objetivo.
A partir de ello se hicieron más exigentes los controles de seguridad. Aumentaron las máquinas de rayos X, los detectores de armas y de explosivos, analizadores de la composición química de los objetos, los escáneres corporales, las salas para controles especiales se hicieron cada vez más grandes y sofisticadas. Se establecieron obligaciones de quitarse abrigos y zapatos, pasar por un escáner multidimensional, prohibir llevar líquidos y otros objetos a bordo y otras limitaciones hasta entonces impensables.
Todo ello es molesto, pero ha propiciado que hechos como aquel no se repitan.
A pesar de las restricciones por la seguridad de los vuelos tras los ataques terroristas del 9/11, se agilizaron los procedimientos de embarque y se tomaron otras medidas para hacer más rápido y cómodo el viaje, de manera que otros competidores, que comparaban su rapidez con los aviones ofreciendo una mayor comodidad, como ómnibus especiales y trenes rápidos, no le hicieran disminuir su demanda.
Y hasta hubo casos en que la creatividad llegó a extremos insospechados, cuando se detectó que se había convertido en práctica común en algunas compañías y tripulaciones el ofrecer sexo por parte de algunas azafatas, llegando a un caso que habia ganado más de un millón de dolares al año con estos servicios en vuelos de largas distancias. No importa que la despidieran y muchas aerolíneas tomaran medidas al respecto, ya la sobrecargo se había hecho rica.
Pero sobre todo las aviación moderna se caracteriza por sus viajes muy tranquilos, entretenidos y muy seguros. Volar es la forma más fiable de viajar, a la que solo le gana el montarse en un ascensor o elevador. Por esa misma seguridad aprendimos a dormirnos durante el viaje, algunos inclusive antes de despegar el avión y olvidarse de la turbulencia, dejándole esa es tarea a los pilotos.
En Estados Unidos, el país con mayor tráfico aéreo y automotor del mundo, viajar en avión es mucho más de diez veces más seguro que en carro.
Los aviones son más sofisticados y costosos que nunca antes y por eso la responsabilidad de los pilotos es mucho mayor y se acentuado la periódica certificación de sus capacidades para estar al frente de una aeronave, de ahí que sus salarios cada vez sean mayores, porque en sus manos está cada vez la vida de más personas.
La gente aprendió a viajar en temporada baja, los días de menos demanda o los que salen al amanecer o justo después de la hora de salida del trabajo, identificaron los mejores momentos del año para volar como después de año nuevo, finales de agosto, entre mediados de marzo y mediados de mayo, el tiempo entre Acción de Gracias y Navidad y otras fechas en que las personas viajan menos.
Otros aprendieron a llegar muy tarde o muy temprano al momento del vuelo. Los primeros supieron que aumentaron la probabilidad de no tener asiento asignado por tener sobre reserva u overbooked el vuelo y que pudiera implicar ser trasladado a un vuelo posterior con un asiento de primera clase por las molestias, y el segundo pude preguntar por asientos disponibles en primera clase y obtenerlo sin costo adicional. Y también fuimos capaces de aprovechar las sobreventa para obtener una retribución monetaria u otras ventajas si aceptamos irnos en otro vuelo posterior.
Y si quieres estar más seguro cuando te subas a un avión, entonces vuela solamente con la aerolínea australiana Quantas, que en casi un siglo de operaciones, nunca ha tenido un accidente fatal.
Pero yo al final, sigo tan enamorado de la aviación como cuando era capaz de montarme en un cacharro de hojalata en las ferias del barrio, los llamados “caballitos”. Nada ha superado esa atracción tres cuartos de siglo después.
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